時(shí)間：2018-10-15 11:52:45 點(diǎn)擊：次
來(lái)源：億歐網(wǎng) 作者：

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「單元化物流」這個(gè)詞，熱了很多年,，但探索之路也確實(shí)走得艱難,。

為了推廣應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán),，發(fā)展單元化物流，今年年初,，商務(wù)部,、發(fā)改委、工信部,、財(cái)政部,、交通部等10個(gè)權(quán)威部門(mén)聯(lián)合發(fā)布了指導(dǎo)意見(jiàn)。

不過(guò),，我們要明白一點(diǎn),，單元化物流的「單元」，有很多種形式,。如我們?nèi)粘Ｋ?jiàn)的周轉(zhuǎn)箱,、紙箱、托盤(pán),、集裝箱等,，都屬于單元化集裝器具。前段時(shí)間,，商橋和中集簽署合作協(xié)議,，又讓很多人關(guān)注到了單元化快件箱。

接下來(lái),，就帶大家共同探討一下什么是單元化快件箱,？以單元化快件箱為單元的運(yùn)輸模式需要滿足哪些條件？「貨巴」模式能否將單元化快件箱的優(yōu)點(diǎn)發(fā)揮出來(lái),？

1,、單元化快件箱本質(zhì)是一種交換箱體

單元化物流，指物流系統(tǒng)中從發(fā)貨地將物品整合為規(guī)格化,、標(biāo)準(zhǔn)化的貨物基本單元,，并通過(guò)基本單元的組合與拆分來(lái)完成在供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的物流作業(yè)，保持貨物基本單元的狀態(tài)一直送達(dá)最終受貨點(diǎn),。

我們常見(jiàn)的托盤(pán),、快件箱，都是單元化物流中的一個(gè)集裝器具,，一個(gè)基本單元,。在單元化運(yùn)輸過(guò)程中，以托盤(pán)和快件箱為單元，產(chǎn)生了一些新運(yùn)輸方式和路由體系,。比如說(shuō)帶托運(yùn)輸模式的創(chuàng)新者——唯托物流,，單元化快件箱模式的創(chuàng)新者——商橋物流、一站網(wǎng)等,。

單從概念上來(lái)說(shuō),，單元化快件箱的本質(zhì)是一種交換箱。

交換箱的設(shè)想起源于上世紀(jì)六十年代的西德,。那時(shí),，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)迅速膨脹，貨運(yùn)量急劇增加,，導(dǎo)致運(yùn)能,、運(yùn)量矛盾加劇。為了減少用來(lái)購(gòu)置車(chē)輛的資金投入,，并減少等待裝卸浪費(fèi)的時(shí)間，人們開(kāi)始提出了箱體交換的構(gòu)想,，并于1965年,，研制出了德國(guó)第一只交換車(chē)箱。

因此,，從交換箱的設(shè)計(jì)初衷可以看出,，單元化快件箱在應(yīng)用中，必須能完成快速高效的交換,，以提高操作效率,，降低成本。

交換箱概念的另一個(gè)應(yīng)用是「甩箱運(yùn)輸」,，貨物「先裝后卸」,，可以大幅縮短交換作業(yè)時(shí)間。商橋「公交貨巴」模式,，前期也被稱(chēng)為「甩箱運(yùn)輸」,。2016年11月，商橋全國(guó)大區(qū)總經(jīng)理大會(huì)上提出了「甩箱運(yùn)輸」的概念,，后幾經(jīng)演變,，形成了現(xiàn)在的公交貨巴模式。

2014年11月,，全運(yùn)匯的創(chuàng)新產(chǎn)品「嗖嗖貨巴」甩筐運(yùn)輸誕生,，其也是單元化快件箱的一種呈現(xiàn)形式。遺憾的是,，「嗖嗖貨巴」運(yùn)營(yíng)一年后便以失敗告終,。

總結(jié)來(lái)看，以單元化快件箱為單元的運(yùn)輸方式有以下優(yōu)點(diǎn)：

1）交換作業(yè)時(shí)間短，操作效率高,；

2）由于車(chē)輛等待時(shí)間大幅度縮短,，車(chē)輛利用率高；

3）成本相對(duì)低,，一輛運(yùn)輸車(chē)一般能配置3-4個(gè)箱體,，設(shè)備購(gòu)置費(fèi)用減少；

4）箱體可以作為「中間倉(cāng)庫(kù)」,，貨物分揀后可以直接「入箱」,，減少了無(wú)效搬運(yùn)及處理場(chǎng)地的壓力。

2,、單元化落地中的「貨巴」模式

單元化運(yùn)輸推廣中,，最難的環(huán)節(jié)在于落地。

最適合單元化快件箱推廣落地的模式是什么,，現(xiàn)在還不得而知,。正如上文提到的幾家創(chuàng)新公司，雖都聲稱(chēng)「在不斷的探索中」,，但他們共同選擇的「貨巴」模式,，為單元化快件箱的落地提供了可能。

那么,，何為「貨巴」模式,？從字面意思可以理解，「貨巴」一詞是從公交巴士演變而來(lái)的,。 而中轉(zhuǎn)的貨物就像乘坐公交車(chē),，且運(yùn)輸區(qū)間是中短途。

商橋方面負(fù)責(zé)人說(shuō)道,，從運(yùn)輸?shù)呢浳矬w量和車(chē)輛的規(guī)格來(lái)看,，單元化快件箱的最佳應(yīng)用場(chǎng)景就是中短途運(yùn)輸，尤其是城市配送,。而對(duì)于長(zhǎng)途運(yùn)輸來(lái)說(shuō),，公鐵聯(lián)運(yùn)才是單元化運(yùn)輸?shù)淖詈梅独?/p>

「貨巴」模式，是否是最適合單元化快件箱落地的場(chǎng)景,，還要從「貨巴」模式的特點(diǎn)來(lái)看：

第一,，通過(guò)集裝單元隨上隨下。

在「貨巴」模式中,，貨物如同乘坐公交車(chē),，到站即停，隨上隨下,。因此,，需要通過(guò)集裝單元的應(yīng)用實(shí)現(xiàn)機(jī)械化地上下貨的目的，如此極大縮短了裝卸貨時(shí)間，為單元化快件箱的應(yīng)用提供了條件,。

第二,，市級(jí)區(qū)域內(nèi)環(huán)線直達(dá)。

「貨巴」模式由傳統(tǒng)的分撥中心中轉(zhuǎn),，改為環(huán)線直達(dá),，車(chē)輛在途營(yíng)運(yùn)時(shí)間和距離都得到了大幅縮短。

正如商橋董事長(zhǎng)陳風(fēng)雨在「2018（第七屆）運(yùn)聯(lián)峰會(huì)」上所說(shuō)的：中短線基本上都是大區(qū)區(qū)間經(jīng)過(guò)中轉(zhuǎn)的形式來(lái)做,，那我們把它單元化后,，中轉(zhuǎn)的貨物完全變成直達(dá)。因?yàn)閱卧?，還有一點(diǎn)是減少了人手的操作環(huán)節(jié),。

第三，公交化線路運(yùn)營(yíng),。

「貨巴」模式可以通過(guò)公交化高頻率發(fā)車(chē)模式,，實(shí)現(xiàn)分鐘級(jí)的到達(dá)速度。

我們從公交巴士的特點(diǎn)去理解「貨巴」模式,，能了解到,，「貨巴」模式運(yùn)營(yíng)的前提也正如公交巴士一樣，需要在前端有足夠的貨源集約能力,，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是有足夠的貨,。如嗖嗖貨巴創(chuàng)始人邱剛當(dāng)時(shí)所說(shuō),，只要將前端貨源集約化，那么末端配送就不會(huì)有問(wèn)題,。

單元化快件箱在收貨前就完成了分揀,，一個(gè)箱體內(nèi)裝的都是同一到達(dá)地的貨物，這必然會(huì)影響到貨物的裝載率,。有數(shù)據(jù)顯示,，采用傳統(tǒng)作業(yè)，裝載率一般可以維持在90%以上,；而托盤(pán)單元化,，裝載率將會(huì)降低到80%甚至更低。雖然沒(méi)有關(guān)于單元化快件箱裝載率的具體數(shù)字,，但是至少我們可以了解到,，快件箱的裝載率通常會(huì)低于傳統(tǒng)作業(yè)下的數(shù)據(jù)。

為了解決這個(gè)問(wèn)題,，足夠的貨量是基本前提,。何況因箱體體積的局限，有很多貨物并不適合使用快件箱，因此這里的「貨量」又要限定為：足夠的小票貨,。這背后,，又需要一個(gè)具有廣度和深度的網(wǎng)絡(luò)。

「貨巴」模式只是單元化技術(shù)落地的一種表現(xiàn)形式,，單元化效率的高低也不是列舉一些簡(jiǎn)單的案例就能說(shuō)明的,，必須從貨量、線路,、路由,、信息化系統(tǒng)以及互聯(lián)網(wǎng)思維等方面進(jìn)行全方位考量，才能得到更好的結(jié)果,。

而且,，單元化集裝器具循環(huán)應(yīng)用和單元化集裝器具等標(biāo)準(zhǔn)的制定，也是影響單元化運(yùn)輸落地的因素,，這些都需要企業(yè)和行業(yè)的共同努力,。