近日，上汽天地華宇總裁楊兼文的朋友圈中，在同一天出現(xiàn)了這樣兩張海報：

海報上醒目地寫著「重慶成都次日達(dá)」、「京滬快線三日必達(dá)」等字眼，從中傳達(dá)出的意義也很明顯，即上汽天地華宇開始打磨產(chǎn)品時效。

去年12月份，楊兼文在接受媒體的采訪時曾表示，上汽天地華宇2019年主要在網(wǎng)絡(luò)和時效上下功夫。

同時，近日，壹米滴答也開始推出了“次日達(dá)”、“次晨達(dá)”等時效產(chǎn)品。

而時效的改善一定是一項系統(tǒng)工程，那么零擔(dān)物流企業(yè)又是如何提升時效的？

時效提升是系統(tǒng)工程

過去包括現(xiàn)在，大多數(shù)零擔(dān)企業(yè)基本上是按照軸幅中轉(zhuǎn)的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作模型來組建網(wǎng)絡(luò)的，因為軸輻式模式可以將貨物集中運(yùn)輸，降低單位運(yùn)輸成本，在網(wǎng)絡(luò)干線上形成規(guī)模效應(yīng)，提高資源利用率的同時產(chǎn)生集群效益。這種模式成為了零擔(dān)物流主流的網(wǎng)絡(luò)模式。

從物理層面來看，可以將網(wǎng)絡(luò)組成部分分為網(wǎng)點(diǎn)、轉(zhuǎn)運(yùn)中心以及這之間相互連接的車線，而隨著網(wǎng)點(diǎn)、轉(zhuǎn)運(yùn)中心這些物理中心的增加，車線路由千變?nèi)f化。

因此，在時效改善上，各零擔(dān)企業(yè)基本上都是從網(wǎng)絡(luò)覆蓋、轉(zhuǎn)運(yùn)中心、車線方面著手，具體地可大致分為網(wǎng)點(diǎn)、中轉(zhuǎn)、路由、規(guī)則等幾方面。

1）網(wǎng)點(diǎn)優(yōu)化。網(wǎng)點(diǎn)是觸手，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)一步下沉可以改善多次中轉(zhuǎn)的狀態(tài)。截至目前，德邦、安能、百世快運(yùn)、壹米滴答等幾家零擔(dān)企業(yè)的網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量均突破10000家，這一方面是貨量的抓手，另一方面能進(jìn)一步提升攬收和派送的時效。

2）中轉(zhuǎn)優(yōu)化。過去的零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)大多是直營起網(wǎng)，通常是先建一個樞紐，然后再把中間的干線跑起來，形成一條條線路，最后拼成一張網(wǎng)。安能的起網(wǎng)模式創(chuàng)造了零擔(dān)領(lǐng)域的加盟起網(wǎng)案例，其成網(wǎng)速度引發(fā)后來者們跟風(fēng)學(xué)習(xí)，而即使是加盟模式，前提是也要保證中轉(zhuǎn)中心的直營。這也是企業(yè)構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)的一個基本邏輯。

而網(wǎng)絡(luò)初步形成之后，隨著線路的增加，中轉(zhuǎn)中心的加密與調(diào)整則變成將不同城市進(jìn)行合理的物流節(jié)點(diǎn)功能規(guī)劃，最終實(shí)現(xiàn)分工合理、建設(shè)投資合理、物流系統(tǒng)優(yōu)化合理等目標(biāo)，進(jìn)而改善時效。

3）路由優(yōu)化。合理的路由設(shè)定對于時效的保證相當(dāng)重要，尤其是對于二三線城市來說。在軸輻式模式中，貨物的發(fā)、到都需要經(jīng)過多個節(jié)點(diǎn)，這個過程中如何做到保障線路運(yùn)作順暢、路由選擇最優(yōu)就成了一大課題。而路由優(yōu)化對前端的銷售、中轉(zhuǎn)的裝卸、車輛的滿載、時效的提升，會產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。

4）規(guī)則優(yōu)化。如果僅算運(yùn)輸時間的話，貨物在路上的時間并不長，更多的是在中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的停留，因此，規(guī)則方面也需要一些指標(biāo)性的優(yōu)化。比如，據(jù)上汽天地華宇相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，上汽天地華宇在優(yōu)化減少途經(jīng)公司滯留時間、明確到車節(jié)點(diǎn)當(dāng)次日下轉(zhuǎn)規(guī)則、明確偏遠(yuǎn)門店定義規(guī)則等一系列規(guī)則后，時效也得到了一定程度的改善。

以上這些都是軸輻式模式下，零擔(dān)企業(yè)為提升時效所做的優(yōu)化，而這些優(yōu)化的局限就在于，整個鏈條依然要經(jīng)過多次中轉(zhuǎn)。

線路直發(fā)或?qū)⒊蔀檗D(zhuǎn)型趨勢

軸輻式網(wǎng)絡(luò)中常會出現(xiàn)這樣一種狀況：即使兩地距離僅相隔不到百里，但運(yùn)輸車也要走完網(wǎng)絡(luò)路由，所以最終會多走幾十公里；這不僅增加了貨物的中轉(zhuǎn)次數(shù)，而且增加了貨物的流通距離。

因此，2017年前后出現(xiàn)了一些新興的起網(wǎng)模式：線路直發(fā)，以減少貨物的中轉(zhuǎn)次數(shù)。

另一種降低中轉(zhuǎn)次數(shù)的模式，則是商橋物流這樣通過單元化運(yùn)輸，去除不必要的中轉(zhuǎn)。據(jù)商橋物流總裁陳磊介紹，傳統(tǒng)快運(yùn)公司的平均中轉(zhuǎn)次數(shù)是5.2次，一次中轉(zhuǎn)的成本約為60元/噸，而商橋的單元化運(yùn)輸做到了3.8次，大約每噸貨可降低成本84元。

而通過軸輻式模式起網(wǎng)的零擔(dān)快運(yùn)企業(yè)也正在進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)的改造，欲從軸輻式模式中摸索出拉直線路的機(jī)會。

正如我們所看到的，過去的2018年，安能、百世快運(yùn)、壹米滴答、中通快運(yùn)等企業(yè)的貨量都得到了飛速增長。

過去的幾年被這些企業(yè)稱為「規(guī)模增長年」，而接下來的幾年則被定義為了「質(zhì)量增長年」。在低成本的前提下，他們紛紛開始探索服務(wù)品質(zhì)上的提升，最直接的體現(xiàn)就是提升時效、提升安全保障、提升服務(wù)質(zhì)量。

就在近日，壹米滴答官方宣布「次晨達(dá)」「次日達(dá)」兩款時效產(chǎn)品上線，并表示這兩款首發(fā)產(chǎn)品已覆蓋全國19個省區(qū)，區(qū)縣覆蓋率達(dá)39%，其中次晨達(dá)線路共1312條，次日達(dá)線路320條。而能夠推出這樣的時效產(chǎn)品，得益于壹米滴答去年打下的基礎(chǔ)。

若仔細(xì)觀察，會發(fā)現(xiàn)去年安能、百世快運(yùn)、壹米滴答、中通快運(yùn)等零擔(dān)企業(yè)都有推出過一定時段的「打折促銷」活動，也正是這些時期，各企業(yè)的貨量峰值記錄不斷被刷新。

從這些企業(yè)的促銷期的宣傳細(xì)節(jié)來看，促銷區(qū)域多是新開直發(fā)線路區(qū)域，尤其是壹米滴答，其每次促銷期都會推出幾十甚至上百條直發(fā)線路。

由于直發(fā)線路對貨量有比較高的要求，因此這期間即使以主打小票零擔(dān)的安能、百世快運(yùn)、中通快運(yùn)，各家企業(yè)的貨物攬收范圍也都會擴(kuò)張至1500kg段。

而這也印證了業(yè)內(nèi)人士的一個觀點(diǎn)：為什么現(xiàn)在快運(yùn)要走大票貨，最大的目的就是分線，進(jìn)而降低成本、提高時效、減少貨損。

由此可以看出，線路拉直，帶來的時效提升不是唯一結(jié)果。中轉(zhuǎn)成本、貨損以及服務(wù)質(zhì)量的改善帶來的網(wǎng)絡(luò)整體品質(zhì)的提升，將更有助于接下來零擔(dān)快運(yùn)競爭格局走向良性發(fā)展。