您現(xiàn)在的位置: 首頁 > 資訊 > 行業(yè)資訊 > 正文

新物流時代下，各家命門何在？菜鳥、京東、蘇寧、通達系

時間：2019-08-12 16:56:23 點擊：次
來源：雙壹咨詢作者：

條評論打印收藏

618期間，“當日達”和“次日達”再次成為檢驗各平臺物流服務(wù)質(zhì)量的重要標準。

各家公布的數(shù)據(jù)顯示，618期間，京東物流倉配一體服務(wù)訂單當日達和次日達的占比持續(xù)保持在91%以上；天貓方面共有354個城市實現(xiàn)了大促“當日達”；蘇寧物流“當日達”服務(wù)覆蓋全國78城，“次日達”服務(wù)覆蓋317城。相比之下，拼多多在物流服務(wù)上則沒有多少亮眼表現(xiàn)。

隨著電商之間的競爭進入深水區(qū)，物流作為網(wǎng)購行為的最后環(huán)節(jié)是用戶體驗的重要組成部分，也是電商平臺爭奪用戶的重要手段。目前，當日達、次日達的覆蓋范圍就是這場競爭中的焦點戰(zhàn)。

然而，各家電商平臺在物流上的競爭遠不止“時效性”這一個指標，這背后是電商模式演變帶來的物流行業(yè)的變革，隨著電商模式由C2C到B2C/B2B2C模式的轉(zhuǎn)變，整個物流行業(yè)的運輸起點、存儲方式和運輸路線正在發(fā)生深刻的變化，而這些變化帶來了新物流時代的開啟。

一、新物流，新在哪?

自從“新零售”這個概念在 2016 年的云棲大會上被提出之后，“新”就成為了整個互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的最受寵愛的字眼，新教育，新娛樂，新電商，新物流等概念也開始嶄露頭角。如果說新零售的新在于線上和線下結(jié)合的零售方式，“新物流”究竟“新”在何處?

1.包裹量勁升，自動化是新特征

隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的普及，有越來越多的用戶開始參與到網(wǎng)上購物的浪潮中，單一用戶網(wǎng)購的頻次也在不斷增加，因此而產(chǎn)生的包裹量也隨之攀升。以前一年之內(nèi)沒有幾天收快遞，變成了現(xiàn)在沒有幾天不收快遞。無論是消費者還是商家，其對物流的需求開始隨著電商的發(fā)展而變得越來越迫切。

2017年的全球智慧物流峰會上，馬云曾提出物流行業(yè)未來將面臨一天10億的包裹的挑戰(zhàn)！緊接著，在2018年雙十一這天，阿里當日物流訂單量突破10億單，宣告了中國快遞進入10億時代。

但是這10億單并非是物流行業(yè)的單日處理量。根據(jù)國家郵政局初步預(yù)計2018年“雙 11”期間(11月11日至 16日)物流行業(yè)最高日處理量可能達到4.1億件，“雙 11”期間日均處理量達3.1億件。若想達到日均處理10億單的能力，物流行業(yè)要做的努力還有很多。

事實上，物流包裹量快速增長的背后是對物流企業(yè)訂單處理能力的挑戰(zhàn)。以分揀為例，在包裹量還少的時代，人工是最主要的分揀方式，顯然隨著包裹量的快速增長，人工分揀已不能滿足需求，自動化分揀開始出現(xiàn)并獲得廣泛應(yīng)用。

電子面單的使用是自動化分揀得以大規(guī)模應(yīng)用的前提。傳統(tǒng)面單收寄件人聯(lián)系方式、地址、目的地、貨物重量等重要信息需要手工填寫，為此，面單上的條碼僅能代表一個包裹，卻沒有辦法承載其他更多的信息。

相比之下，電子面單在包裹訂單生成之初就已經(jīng)實現(xiàn)了收寄端用戶信息、包裹信息的數(shù)據(jù)化，包裹的運輸路徑可以提前得到規(guī)劃，而帶有各種信息的條碼就則是實現(xiàn)自動化分揀最重要的一環(huán)。

以蘇寧云倉的自動化揀選和分撥為例，南京雨花二期項目中應(yīng)用的貨到人揀選系統(tǒng)，人均揀選效率1200件/小時，10倍于傳統(tǒng)人工揀選，日出貨能力28萬件，在分揀環(huán)節(jié)投入的高速分撥系統(tǒng)，180萬件/日的分揀能力。在上海、濟南投產(chǎn)的AGV機器人倉，人均效率600件/小時，5倍于傳統(tǒng)人工揀選。

由此看來，訂單和包裹量快速增長的背景下，自動化將成為新物流的主要特征。

注：大部分傳統(tǒng)面單分為四聯(lián)或五聯(lián)，包括寄件客戶聯(lián)、取件聯(lián)、派件聯(lián)和收件客戶聯(lián)，在貨物運輸?shù)倪^程中，工作人員需要抽取相應(yīng)的聯(lián)單，從而降低包裹的流轉(zhuǎn)效率和速度，也是實現(xiàn)自動化分揀的阻礙之一。

相比之下，電子面單分為上下兩聯(lián)，包裹在中轉(zhuǎn)過程中只需要進行掃描，不需要人工抽取聯(lián)單，從而提高了包裹在流通中的運輸效率，有助于實現(xiàn)自動化分揀。

2.商品種類日漸豐富，物流開啟新形式

從商品角度上看，隨著電商的進一步發(fā)展，消費者網(wǎng)購的主要產(chǎn)品正在從服裝、百貨擴展至其他各個種類，從服裝、3C等中小型商品，到大家電、大件樂器等重貨商品，再到蔬菜水果等生鮮產(chǎn)品。電商的發(fā)展正在對物流企業(yè)的服務(wù)范圍提出更高的要求。

在電商發(fā)展初期，用戶選購的商品多以百貨、服裝、飾品等便于運輸?shù)纳唐窞橹鳎?span style="margin: 0px; padding: 0px; border: 0px none currentcolor; font-stretch: inherit; font-style: inherit; font-variant: inherit; font-weight: 700; line-height: inherit; vertical-align: baseline; word-break: break-all;">隨著電商滲透率的提升，用戶網(wǎng)購商品的種類變得更加多樣化，其一體現(xiàn)為大型家電等重貨商品的滲透率開始提升，其二體現(xiàn)為蔬菜、水果、肉類等生鮮產(chǎn)品電商滲透率的提高。

就重貨商品來看，一般情況下，總?cè)萘?01-160升的冰箱，其重量約為40-50KG；而容量為8KG滾筒洗衣機，其重量約為50-70KG，這遠遠的超出了快遞件的運輸范圍，應(yīng)當歸屬于小票零擔的范圍。以德邦為代表的零擔運輸企業(yè)就是這類商品最主要的承運商之一，然而有市場就有競爭，隨著運輸需求的改變，各大快遞公司也開始紛紛發(fā)力重貨/零擔業(yè)務(wù)。7月9日，順豐正式發(fā)布快運品牌也表明了其在重貨業(yè)務(wù)上發(fā)力的愿景。

此外，隨著生鮮電商市場的快速發(fā)展，對冷鏈物流的需求將會不斷放大。根據(jù)云格數(shù)據(jù)《2018年中國移動互聯(lián)網(wǎng)全行業(yè)回顧報告》顯示，自2016年起，生鮮電商便保持著超過40%的超高增長率，及至2018年，其市場規(guī)模已增至1,950億，2019年有望突破2,500億元。

在這樣的背景下，冷鏈運輸又成為了各大物流爭先布局的領(lǐng)地，以蘇寧物流為例，自2018年布局自建冷鏈業(yè)務(wù)開始，現(xiàn)完成了46個城市的冷鏈倉布局，倉儲面積超過20萬平方米，可覆蓋覆蓋188個城市當日達或次日達的冷鏈運輸。

3.競爭日益激烈，全面提速新追求

物流作為網(wǎng)購行為的最后環(huán)節(jié)是用戶體驗的重要組成部分，隨著電商之間的競爭進入深水區(qū)，為用戶提供更好的物流服務(wù)成為大勢所趨，時效性首當其沖，當日達、次日達的出現(xiàn)恰恰體現(xiàn)了這一點。

最先開始通過物流時效性俘獲大批用戶的就是大名鼎鼎的京東。通過創(chuàng)新式的“倉配”模式，京東通過在各地建倉省去了貨物在干線運輸上的時間，從而大大縮短了用戶從下單到收貨的時長。然而，一個殘酷的現(xiàn)實擺在京東面前，隨著快遞企業(yè)爭相提速，加上能夠?qū)崿F(xiàn)當/次日達電商平臺的增加，京東物流的優(yōu)勢究竟還能保持多長時間？

此外，隨著“新零售”概念的提出以及生鮮電商的發(fā)展，當/次日達已經(jīng)不能滿足電商發(fā)展的需求，30分鐘/1小時達，24小時無間斷配送成為了新的目標，在這樣的背景下，前置倉，落地配等物流新形態(tài)開始涌現(xiàn)。

二、電商toB，物流to倉

總體來看，電商平臺的發(fā)展大勢當屬C2C到B2C/B2B2C模式的轉(zhuǎn)變，電商平臺逐漸變化的結(jié)構(gòu)也在催生著新物流形式的發(fā)展。在電商發(fā)展的早期，以淘寶作為主要代表的C2C模式下，快遞公司需要到小商戶門店取件再送到用戶手中。

彼時，倉儲的重要性還沒有物流行業(yè)中顯現(xiàn)，傳統(tǒng)的零售供應(yīng)鏈中由廠家到倉庫再到線下門店的物流方式和電商快遞從門店到用戶手中的物流方式還較為割裂。

如今隨著越來越多的品牌商家加盟電商旗艦店，加之小商家不斷成長為小B，發(fā)貨端由C到B 的轉(zhuǎn)變使得倉儲越來越重要，快遞員不再需要去小商家店面攬件，商品可以直接從倉庫發(fā)貨，再由快遞公司進行干線運輸和配送。

傳統(tǒng)零售供應(yīng)鏈中，分銷商進貨較為集中，一次采購的數(shù)量較多，品牌商庫存管理的壓力相對較小。然而，消費者的網(wǎng)購行為與分銷商的采購行為天差地別，網(wǎng)上消費者來自各地，單一用戶采購數(shù)量較少，訂單較為分散，趕上購物節(jié)還會有訂單激增的情況出現(xiàn)。

品牌商開設(shè)網(wǎng)店之后，其面對的采購源從分銷商變?yōu)橄M者，這就對品牌商庫存管理的能力提出了更高的要求。

由此可見，在電商由C2C到B2C/B2B2C轉(zhuǎn)變的過程中，2C物流的起點從店面變成了倉庫的同時也對品牌商的倉儲管理能力提出了新的挑戰(zhàn)，倉干配一體的新物流形式因此運營而生。

三、誰將崛起？

電商的發(fā)展推動著物流行業(yè)的升級，以自動化、倉干配一體為特征的新物流形式開始成為主流，物流的時效性不斷提高，面向C端運輸?shù)姆秶头N類也日漸豐富，“新物流”時代得以開啟。

一個顯而易見的問題是在新物流時代中，現(xiàn)有的玩家還能不能保持住現(xiàn)在已經(jīng)獲得的市場地位，誰將在新物流時代崛起，誰又在競爭中處于劣勢？

1.倉干配一體：蘇寧京東終有一戰(zhàn)

以蘇寧物流、京東物流為代表的倉干配一體化物流模式則不同于快遞型企業(yè)注重“端到端”的分揀配送模式，在銷售端更多的體現(xiàn)為倉配，省略了快遞企業(yè)在干線運輸商的時間，進而縮短了消費者的等待時時長，其在干線上的運輸多體現(xiàn)為倉儲的庫存的補貨或調(diào)劑行為。

截至目前在倉干配領(lǐng)域最有話語權(quán)的兩家公司當屬蘇寧和京東。截至2018年底，京東倉儲面積達到1200萬平方米，蘇寧倉儲面積達到950萬平方米。值得注意的是，2017-2018年，京東倉儲面積并沒有增加，反而是維持不變，這與其物流業(yè)務(wù)的常年虧損脫不開干系。

近日劉強東的一封內(nèi)部信，把京東物流的窘迫擺上了臺面。他提到，京東物流2018年全年虧損超過23億，如果繼續(xù)虧下去，“京東物流融來的錢只夠虧兩年”。對于已經(jīng)拿快遞員底薪開刀的京東物流來說，扭虧是其主要任務(wù)，這意味著在倉庫的獲取上，京東要采取更為審慎的態(tài)度。

從倉庫面積上就可以看出，蘇寧是唯一一個可以在倉干配領(lǐng)域與京東一較高價的那位。根據(jù)蘇寧方面公開披露，截至2019年3月末，蘇寧物流及天天快遞倉儲面積約為964萬平方米，較2018年末的950萬平米進一步增加。蘇寧方面表示，預(yù)計到2020年，其倉儲及配套設(shè)施面積將達到2000萬平方米。

這意味著，如果今明兩年京東繼續(xù)在倉庫獲取上保持謹慎，其在倉儲面積上的優(yōu)勢將被蘇寧超越。

作為領(lǐng)先者的京東和作為追趕者的蘇寧終將迎來一戰(zhàn)，在這場戰(zhàn)爭中，誰將最終取勝不得而知，畢竟物流的競爭也不是只有倉儲面積這一個衡量標準。但可以肯定的是，倉配一體在倉庫獲取和建設(shè)的初期是個極為費錢的業(yè)務(wù)。面對京東目前保利潤的大勢，恐怕接下來的這段時間京東物流也不會太好過。

盡管如此，京東現(xiàn)在依然還是倉干配上最具競爭力的玩家，如果2C業(yè)務(wù)進展良好，虧損得以控制在適當?shù)姆秶踔量梢耘ぬ潪橛〇|物流或許還有逆風翻盤的可能，現(xiàn)階段京東能做也是最迫切要做的就是抓緊時間扭虧為盈。

2.菜鳥：做的還是平臺

與京東和蘇寧一樣，菜鳥要做的也是倉配一體；和京東蘇寧不一樣的地方在于菜鳥做的僅僅是倉，也許還能加上一點配（菜鳥驛站），但中間的干線運輸和絕大部分配送端的工作還是依靠四通一達等快遞公司來完成。

說白了，蘇寧和京東的倉干配一體做的是自營，菜鳥和淘寶一樣做的還是平臺業(yè)務(wù)。電商走到現(xiàn)在這一步，自營和平臺的這場口水戰(zhàn)從未停止，對于物流也一樣。自營和平臺沒有孰優(yōu)孰劣，只有適不適合。

對于阿里這種雙十一單日包裹量突破10億單的大體量平臺來說，菜鳥可以借助于各個快遞公司的力量實現(xiàn)商品的配送何樂而不為？平臺模式下，菜鳥理所當然的享用了快遞公司所積累下來的干線運輸資源、車隊資源。

對于行業(yè)而言，菜鳥網(wǎng)絡(luò)的價值在于統(tǒng)一倉配環(huán)節(jié)和大數(shù)據(jù)規(guī)劃分配，優(yōu)化物流行業(yè)費用結(jié)構(gòu)和配送時效；對于阿里自身而言，菜鳥則即承擔了購物（物流）體驗提升的職能，更是在“資金流”和“商品流”之外，彌補原來“物流”數(shù)據(jù)的缺失，全面掌控電商全鏈路數(shù)據(jù)。

3.通達系：誰能在價格戰(zhàn)中笑到最后

四通一達憑著來自阿里、拼多多等平臺的大規(guī)模電商件，已經(jīng)在干線運輸上建立了足夠的競爭優(yōu)勢，他們在干線線路和車隊、中轉(zhuǎn)以及分撥中心上的積累將幫助他們在新物流時代獲得部分優(yōu)勢。

但其面臨的問題也十分突出，由于四通一達的主要業(yè)務(wù)來源為電商件，業(yè)務(wù)量由電商平臺掌握的特點使通達系公司在議價能力上有所欠缺，陷入價格戰(zhàn)難以脫身。

國家郵政局公布的數(shù)據(jù)顯示，6月，全國快遞包裹單價為11.8元，同比下降2%，快遞單價繼續(xù)下滑，價格戰(zhàn)仍在繼續(xù)，盡管受618節(jié)以及隨后的電商補貼戰(zhàn)影響，6月快遞包裹單價環(huán)比上升1.4%，但在單量稀缺的時代，價格戰(zhàn)恐將持續(xù)。

理論上來看，隨著電商的發(fā)展，包裹量的增加是解決通達系價格戰(zhàn)的終極法寶，但在物流價格戰(zhàn)持續(xù)的過程中必然會有部分中小型快遞公司被淘汰出局，通達系市場份額的增長恰恰說明了這一點。截至2018年，四通一達快遞業(yè)務(wù)量市場份額達到64.4%，相較前一年增長5.5個百分點。

如今，物流價格戰(zhàn)已經(jīng)進入深水區(qū)，小玩家走的差不多了，四通一達中誰又能保證自己不會是被吃掉的那一個？

四、重貨和快遞終將是一家

既然快遞領(lǐng)域的價格戰(zhàn)暫無息止的跡象，四通一達便將手伸向了重貨（整車、零擔）、供應(yīng)鏈管理等其他能夠在新物流時代產(chǎn)生足夠市場需求的領(lǐng)域。

以重貨/零擔業(yè)務(wù)為例，中通早2016年4月就宣布開始布局零擔業(yè)務(wù)，韻達快遞在同年12月宣布進入零擔領(lǐng)域，圓通從天地華宇雇傭一批高管進入零擔行業(yè)，順豐更是早在2014年就以重貨和冷鏈的方式進行著零擔業(yè)務(wù)。快遞進入重貨/零擔業(yè)務(wù)早就已經(jīng)不是什么新鮮事，憑借在快遞業(yè)務(wù)上積累的干線運輸優(yōu)勢，四通一達做起零擔來也是得心應(yīng)手。

這對于本以零擔作為主要業(yè)務(wù)收入來源的公司而言無疑是一種威脅。在這樣的背景下，重貨玩家也開始滲透到快遞行業(yè)中來，企圖分上一杯羹。著名零擔玩家德邦早在在2014年就開始布局快遞業(yè)務(wù)，安能物流也在2016年獲得快遞執(zhí)照。都是運貨的相似性讓快遞和重貨的分割線變得模糊。

然而，同樣是滲透，快遞行業(yè)向重貨領(lǐng)域進發(fā)似乎要容易的多。已經(jīng)成長起來的龍頭快遞企業(yè)實際上已經(jīng)形成較強的規(guī)模經(jīng)濟，而且手握電商件來源，無論是干線還是配送網(wǎng)絡(luò)上都具有一定的累積優(yōu)勢。相比之下，由于整車/零擔運輸公司更專注于干線運輸，其在配送網(wǎng)絡(luò)上的建設(shè)相對通達處于劣勢，這將成為其在快遞行業(yè)進發(fā)上的一大障礙。

在新物流時代，重貨快遞最終將變成一家，但以四通一達為代表的快遞企業(yè)在向重貨業(yè)務(wù)進軍的過程中相比，重貨企業(yè)向快遞業(yè)務(wù)滲透要來的更加容易。

阿里終將一統(tǒng)天下？

在新物流時代，電商的進一步發(fā)展對物流的時效性和形態(tài)都有了更多的需求，在此基礎(chǔ)下，物流整合和倉配一體化成了主旋律。

就各類型的玩家來看，以四通一達為主的快遞公司仍難以擺脫價格戰(zhàn)的煎熬，需要通過自動化分揀等方式進一步降低物流成本，他們將進一步向重貨、冷鏈等業(yè)務(wù)發(fā)起挑戰(zhàn)。

以德邦等為主的零擔/整車運輸公司的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)則面臨著來自快遞企業(yè)的競爭，而他們也對快遞業(yè)務(wù)虎視眈眈。

以京東、蘇寧物流為主的倉干配一體物流企業(yè)則更加注重倉儲在物流中的樞紐作用，但倉儲這樣的重型資產(chǎn)對其資金掌控能力提出了較高的要求，京東物流常年虧損的現(xiàn)狀正在拖累其擴張步伐，其與蘇寧物流之間的終極大戰(zhàn)已經(jīng)拉開了序幕，隨著蘇寧繼續(xù)擴張倉儲覆蓋范圍和倉儲面積，京東在倉配一體上的優(yōu)勢將逐步縮小，如何在保持優(yōu)勢的這段時間內(nèi)扭虧為盈是京東物流的當務(wù)之急。

菜鳥則用平臺式的運行模式成功的借助快遞企業(yè)在運輸干線上的累積優(yōu)勢，自己則可以獲得更多的物流數(shù)據(jù)，通過這種方式，菜鳥用更少的資本撬動幾乎整個物流行業(yè)。

但是，當我們把目光由物流擴展至電商就可以發(fā)現(xiàn)，以阿里為核心的物流聯(lián)盟已經(jīng)在快遞領(lǐng)域集齊四通，僅差韻達便可一統(tǒng)天下；在倉干配一體領(lǐng)域，同時擁有平臺式的菜鳥和自建式的蘇寧物流，在重貨領(lǐng)域擁有運滿滿等力量，在落地配領(lǐng)域擁有丹鳥。

今年三月，阿里先后宣布入股申通，整合菜鳥旗下落地配品牌，推出丹鳥。由此看來，以阿里為核心的物流聯(lián)盟目前一遍手握電商單量，一遍穩(wěn)步拓展聯(lián)盟邊界。

相比阿里的穩(wěn)步推進，京東物流在深陷虧損泥潭的同時還需要面臨蘇寧物流在倉干配一體上的大步追趕。而正在崛起的拼多多現(xiàn)在并不想卷入物流的這場布局大戰(zhàn)中，短時間內(nèi)，如何降低補貼，提高客單價才是拼多多的主戰(zhàn)場。

如果這種狀態(tài)各自持續(xù)一段時間，未來的物流行業(yè)格局恐怕將會向阿里方傾斜。

但總體來看，新物流時代已經(jīng)開啟，無論誰將在新物流時代脫穎而出，競爭和整合將是短時間整個物流行業(yè)的主題，智能、高效、倉干配一體將成為物流下半場的關(guān)鍵詞。

（雙壹精編，來源36氪）