時間：2020-12-08 08:37:50 點擊：次
來源：萬聯(lián)港 作者：萬聯(lián)港

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“2020年是全球海運物流最瘋狂的一年,！”德國《明鏡》周刊12月3日報道,，2020年全球海運物流因新冠疫情暴發(fā)從噩夢開始，在年底卻迎來史無前例的火爆,。主導(dǎo)這部“大片”的是世界第二大經(jīng)濟(jì)體中國,。中國與歐洲的海運線路今年大爆滿,。

“我們幾乎找不到集裝箱,，也找不到貨輪,。今年的工作量如此緊張令我們感到驚訝。沒有人預(yù)見到需求的激增,。”德國最大的航運公司赫伯羅特CEO羅爾夫·詹森感嘆到?，F(xiàn)在所有經(jīng)營中歐路線航運公司的集裝箱船都正在滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)。集裝箱運輸價格已經(jīng)連續(xù)數(shù)周攀升,。到12月底的集裝箱船已經(jīng)都被訂滿。赫伯羅特今年前九個月的利潤躍攀升85％,。運輸量可能在今年最后一個季度保持強勁增長,。

俄羅斯《生意人報》12月3日報道稱，中俄貿(mào)易不同方向上的海運集裝箱漲價2-5倍,，甚至近10倍,。一些外貿(mào)商停止接受裝運訂單。俄羅斯KBT海關(guān)經(jīng)紀(jì)人公司總經(jīng)理什連斯卡婭表示,，中俄航線的集裝箱短缺,，最近幾周運費已從3000美元漲至5000-6000美元。由于運費難以承受,，一家使用中國原材料生產(chǎn)油漆和清漆的工廠已停產(chǎn),。一些進(jìn)口商正在考慮通過鐵路運送貨物的可能性。

俄媒報道稱，運價上漲是由多方面因素造成的,，包括新冠疫情和年底節(jié)日前需求激增,。俄貿(mào)易商蘇霍維爾沙認(rèn)為，中國空集裝箱短缺是亞太地區(qū)和南亞生產(chǎn)商與北美和歐盟消費者之間的貿(mào)易不平衡造成的,。中國已經(jīng)停止從美國大量購買商品,，而美國繼續(xù)從中國大量進(jìn)口，導(dǎo)致從中國發(fā)往美國的集裝箱沒有返回,。

俄物流集團(tuán)VIG Trans的創(chuàng)始人列別利斯基稱,，今年前9個月，從北美到亞洲的集裝箱運輸量下降14％,，而反方向增長12％,。《生意人報》援引市場消息人士認(rèn)為,，預(yù)計不遲于明年1月將有大量集裝箱返回中國,，屆時價格可能會下降。

疫情導(dǎo)致碼頭運轉(zhuǎn)不暢也在加劇運力緊張,。許多美國零售商為應(yīng)對疫情暴發(fā)積極補貨囤貨,，大量貨物涌入加州的洛杉磯港和長灘港，造成物流供應(yīng)鏈擁堵,?！都~約郵報》報道稱，加州一些超市已經(jīng)因此無法及時獲得玩具等商品,。美國加州卡車運輸協(xié)會和美國港口卡車運輸協(xié)會表示,，僅洛杉磯港和長灘港就有超過1萬個集裝箱滯留在碼頭，貨物運輸“接近完全癱瘓”,。業(yè)內(nèi)人士稱,，未來數(shù)月這兩個美國最繁忙港口的集裝箱船可能會面臨進(jìn)一步的延誤。

集裝箱短缺的問題已經(jīng)引起商務(wù)部關(guān)注,。12月3日,，商務(wù)部發(fā)言人指出，將會同有關(guān)部門,，在前期工作基礎(chǔ)上,，繼續(xù)推動加大運力投放，支持加快集裝箱回運,，提高運轉(zhuǎn)效率,，支持集裝箱制造企業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)能，同時加大對市場監(jiān)管的力度,，努力穩(wěn)定市場價格,，為外貿(mào)平穩(wěn)發(fā)展提供有力的物流支撐,。

全球港口輪番缺箱運價高企明年行情霧里看花

在新冠肺炎疫情全球肆虐的大背景下，今年的全球集裝箱運輸行業(yè)好像坐上了一個神奇的“蹺蹺板”,，一頭是集裝箱短缺,，運價走高，另一頭是港口擁堵,。兩個問題跨洋,、跨洲交替上演，折磨著貨主脆弱的神經(jīng),。

不過,，雖然行業(yè)分析師高唱集運行業(yè)復(fù)蘇，但業(yè)內(nèi)人士仍謹(jǐn)慎看待這種疫情期間出現(xiàn)的“繁榮”,，尤其是明年中期以后,，市場供需走勢仍如霧里看花一般，尚存在較大的不確定性,。

疫情導(dǎo)致港口運轉(zhuǎn)失靈

集裝箱短缺問題今年在跨太平洋,、跨大西洋交替上演。

彭博數(shù)據(jù)顯示,，今年一季度,，德國漢堡、荷蘭鹿特丹,、比利時安特衛(wèi)普以及美國的長灘,、洛杉磯等歐美港口都陷入了極度缺箱狀態(tài)，港口集裝箱保有量創(chuàng)歷史低位,，中國港口則滯留著大量集裝箱,，等待隔離檢疫。到了三季度,，情況發(fā)生了逆轉(zhuǎn),，海外疫情嚴(yán)重，港口人手不足,，澳洲悉尼港口據(jù)統(tǒng)計堆積了至少5萬個標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱待處理,，多國港口紛紛被加收擁堵費，中國卻陷入了“一箱難求”的狀態(tài),。

一般而言，缺箱,、港口擁堵等問題均屬行業(yè)常規(guī)性問題,，在旺季很容易出現(xiàn)，同時與港口處理效率也有關(guān),。不過,，疫情因素導(dǎo)致的港口運轉(zhuǎn)失靈,，無疑延長了集裝箱的裝卸時間。

據(jù)證券時報記者了解,，出于防疫需求,，洛杉磯港已臨時減少了大約三分之一的碼頭工人和港口人員，船舶裝卸貨受到很大影響,。在港口普遍出現(xiàn)設(shè)備短缺,、裝卸時間延長等問題持續(xù)作用下，大量進(jìn)口集裝箱在歐美港口積壓,，碼頭擁堵,，集裝箱周轉(zhuǎn)不暢，導(dǎo)致貨物運輸受阻,。

全球集裝箱緊缺差異,，從箱源追溯平臺xChang發(fā)布的集裝箱可用性指數(shù)（Container Availability Index）可見一斑：7月份洛杉磯港口40英尺集裝箱供給不足；到了9月底,，該港口的集裝箱可用指數(shù)增長了4倍,，已經(jīng)供過于求；9月以來,，青島港可用集裝箱開始下降,，到10月40英尺集裝箱的可用指數(shù)下降一半，20英尺集裝箱也呈現(xiàn)緊缺狀態(tài),。

亞洲強勁出口成復(fù)蘇重要推動力

從全年來看,，集裝箱短缺的地域不平衡更為顯著，這與疫情暴發(fā)時序直接相關(guān),。

聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）提供的數(shù)據(jù)顯示,，3月中旬，全球集裝箱船的到港量開始低于2019年水平,，直至6月第三周才開始恢復(fù),。這個時間表基本和世界衛(wèi)生組織將新冠肺炎列為大流行病、歐美疫情日趨惡化的時間線吻合,；另一方面,，自6月以來的集裝箱船在中國港口的到港量逐步復(fù)蘇，也與中國封鎖解除時間有所對應(yīng),。

從絕對量對比看,，大多數(shù)地區(qū)都從三季度開始有所復(fù)蘇，但在全球范圍內(nèi),，8月初的港口集裝箱船停泊量仍比去年同期水平低3％,，北美和歐洲同比更分別低16.3％和13.2％。相比之下,，中國（含香港）的港口?？苛恳殉ツ晁?，增幅高達(dá)4.1％。

中國航運進(jìn)出口率先復(fù)蘇,，根本因素在于國內(nèi)疫情防控取得重大成果,，生產(chǎn)端率先恢復(fù)，有效彌補了全球因疫情沖擊造成的供給缺口,，也支撐了出口的持續(xù)增長,。

中國海關(guān)統(tǒng)計顯示，今年一,、二季度,，中國進(jìn)出口增速分別為-6.5%、-0.2%,，三季度實現(xiàn)扭轉(zhuǎn),，同比增長7.5%，進(jìn)出口總額達(dá)到8.88萬億元,，外貿(mào)進(jìn)出口逐季回穩(wěn),，累計增速轉(zhuǎn)負(fù)為正。值得注意的是,，由于疫情對生活方式的改變,，帶動了筆記本電腦、家電出口增長,；防疫物資出口也迅速攀升,，包括口罩在內(nèi)的紡織品出口達(dá)8287.8億元，增長37.5%,；醫(yī)藥材及藥品,、醫(yī)療儀器及器械出口分別增長21.8%、48.2%,。

UNCTAD向證券時報記者提供的資料顯示,，雖然中國是第一波遭受疫情的國家，但在第一季度,，中國海外貿(mào)易運輸和出口并未中斷,，所以中國港口運輸保持通暢，并未受到破壞,；反倒是在第二季度,，由于各國不斷升級封鎖，經(jīng)濟(jì)活動受限,，物流人員運輸受阻,，導(dǎo)致各國進(jìn)口急劇下降，此時對港口運營的影響顯著擴(kuò)大。隨后歐美疫情日趨嚴(yán)重,，集運行業(yè)關(guān)鍵數(shù)值也在年中觸底。5月底,，世界港口協(xié)會指出,，全球約45%的集裝箱船停靠數(shù)量下降5%～25%,，大部分取消?？康拇皝碜赃h(yuǎn)東航線。

國際航運咨詢分析機構(gòu)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示,，上半年新冠肺炎疫情使大型集裝箱船的租船收入減少一半,，從三季度開始，全球運力恢復(fù),，同比增長2.8%,，達(dá)到1.23億標(biāo)準(zhǔn)箱，來自亞洲的強勁出口成為復(fù)蘇的重要推動力,。

資本市場方面,，A股集運行業(yè)上市公司股價也是從6月起醞釀起步，并在第三季度顯著上漲,，中集集團(tuán),、中遠(yuǎn)海控等相關(guān)上市公司業(yè)績也是在第三季度大幅增長,。

集裝箱強勢需求,，有望持續(xù)到明年一季度

回到集運行業(yè)本身，全球多家航運公司今年上半年在疫情影響下主動停航,。

赫伯羅特作為世界前五大航司,，公司首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen在三季度業(yè)績說明會上指出，今年4月,，需求突然下降20%,，每月?lián)p失2億美元，所以必須停航,，以削減60%的成本,。他指出：“現(xiàn)階段的市場是由需求驅(qū)動的，而不是由庫存補充驅(qū)動的,，整個市場都在努力讓空箱回到需要的位置,。”

集裝箱運價上，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）,、中國出口集裝箱運價指數(shù)（CCFI）迭創(chuàng)新高,。11月27日，CCFI報價1198.72點,，比前一周增長4.6%,；SCFI報價2048.27點,，比前一周增加109.95點。強勁需求之下,，近洋出口集裝箱價格也出現(xiàn)暴漲,。11月27日，東南亞航線出口集裝箱價格報價995.67點,，比前一周增長近20%,。

中信建投分析，供給端現(xiàn)階段沒有大規(guī)模投放運力,，而需求端卻在持續(xù)快速增長,，這將成為推動集運行業(yè)運價上漲的根本原因。雖然疫情導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)預(yù)期悲觀,，但實際上歐美制造業(yè)PMI指數(shù)在政策驅(qū)動下仍處于擴(kuò)張區(qū)間,，從而為運價的上漲提供了經(jīng)濟(jì)基本面的支撐。

不過,，有航運公司人士向證券時報記者指出,，最近10～12年中，集運這個行業(yè)就沒有賺到過錢,，甚至沒有賺回資金成本,；長期的低價競爭很難促進(jìn)行業(yè)良性發(fā)展。

那么,，疫情能否推動行業(yè)長期復(fù)蘇,？大部分行業(yè)人士對此態(tài)度謹(jǐn)慎。

Rolf Habben Jansen指出,，當(dāng)前的市場非常非常強勁,，“但是如果認(rèn)為在接下來的幾年中這種情況還會持續(xù)下去是不合邏輯的”。他預(yù)計后續(xù)三四個季度情況會發(fā)生變化,，公司需要準(zhǔn)備迅速采取行動,。

集裝箱航運公司、租賃公司也向記者表示后市很難預(yù)判,，雖然集裝箱的強勢需求有望持續(xù)到明年一季度,，但明年中期以后，市場供需走勢尚存在較大的不確定性,。如果歐美國家仍處于封鎖狀態(tài)或者疫苗的研發(fā)及推廣不及預(yù)期,，宏觀經(jīng)濟(jì)陷入持續(xù)衰退，集裝箱運輸行業(yè)的良好增長勢頭就有可能無法維持,。