時(shí)間：2016-07-29 13:55:33 點(diǎn)擊：次
來(lái)源：萬(wàn)聯(lián)網(wǎng) 作者：

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自從國(guó)家將互聯(lián)網(wǎng)+物流劃入重點(diǎn)規(guī)劃后，互聯(lián)網(wǎng)+物流便乘上了大眾創(chuàng)業(yè)、萬(wàn)眾創(chuàng)新的東風(fēng)，正飛速發(fā)展著。7月20日常務(wù)會(huì)議上，李克強(qiáng)總理提出“要推動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等信息技術(shù)與物流深度融合，推動(dòng)物流業(yè)乃至中國(guó)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。這是物流業(yè)的‘供給側(cè)改革’。”由此證明了互聯(lián)網(wǎng)+物流已成為我國(guó)未來(lái)物流業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì)。

從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度，物流業(yè)是傳統(tǒng)制造業(yè)和傳統(tǒng)消費(fèi)者轉(zhuǎn)型升級(jí)必不可少的核心支撐，物流業(yè)緊密銜接著生產(chǎn)與消費(fèi)、原料與加工、進(jìn)口與出口等諸多環(huán)節(jié)，可以說，如果沒有物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，制造業(yè)和消費(fèi)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)必將淪為空談。

一直以來(lái)，我國(guó)物流業(yè)的低效率和高成本，不僅吞噬了制造業(yè)的大量利潤(rùn)，制約了制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)步伐，而且也深度影響了廣大消費(fèi)者的消費(fèi)體驗(yàn)，間接抑制了消費(fèi)動(dòng)能。有數(shù)據(jù)顯示：最近幾年，我國(guó)物流成本占GDP雖然有所降低，但是，整體降幅依然不明顯，當(dāng)下我國(guó)物流成本占GDP的比重依然高達(dá)16％，高出同期美國(guó)7.5個(gè)百分點(diǎn)，也高出同期全球平均水平4.5個(gè)百分點(diǎn)。

歸根結(jié)底，是由于我國(guó)物流行業(yè)發(fā)展未成型，行業(yè)發(fā)展空間巨大。在行業(yè)鏈運(yùn)行過程中，由于信息不對(duì)等，導(dǎo)致了行業(yè)間的利益鏈過長(zhǎng)，物流成本居高不下。當(dāng)今社會(huì)的發(fā)展形勢(shì)向集約化、信息對(duì)等的方向前進(jìn)，舊形態(tài)的物流模式已經(jīng)逐漸難以適應(yīng)社會(huì)的發(fā)展，而正是因?yàn)榕f形態(tài)的物流模式亟待改變，互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的創(chuàng)業(yè)者們才“有機(jī)可乘”，紛紛加入了物流行業(yè),探索互聯(lián)網(wǎng)+物流的發(fā)展方向。

物流行業(yè)是一個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)，是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中所不可或缺的一部分，但同時(shí)也是我國(guó)的行業(yè)短板。要想發(fā)展物流業(yè)，首先應(yīng)規(guī)范行業(yè)行為，完善行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)也要構(gòu)筑物流信息共享的體系，加快智能化配送的發(fā)展，發(fā)展冷鏈物流。最重要的是，在互聯(lián)網(wǎng)+的時(shí)代，物流不能僅僅成為配送的工具，物流業(yè)與金融業(yè)、制造業(yè)的多元融合將成為互聯(lián)網(wǎng)+時(shí)代物流業(yè)發(fā)展的方向。

互聯(lián)網(wǎng)+物流真正想改變的是物流環(huán)節(jié)中信息不對(duì)等以及利益鏈條過長(zhǎng)的問題，直接打通供給方與需求方之間的渠道，改變舊供應(yīng)鏈中的落后環(huán)節(jié)。

然而互聯(lián)網(wǎng)+物流并不僅僅是物流環(huán)節(jié)、物流信息的變革，最終目的是完成商品流通體系的的轉(zhuǎn)型，讓物流社區(qū)更加智能化、智慧化、便捷化，最終構(gòu)筑出透明、高效、信息對(duì)等的現(xiàn)代物流體系，完善的商品流通系統(tǒng)。

那么，物流業(yè)“短板”，究竟短在哪？

物流成本偏高：運(yùn)輸效率有待提升

日前，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布的《2015年全國(guó)物流運(yùn)行情況通報(bào)》指出，去年中國(guó)的社會(huì)物流總費(fèi)用為10.8萬(wàn)億元，占GDP比率為16%，而發(fā)達(dá)國(guó)家普遍低于10%。此外，據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)測(cè)算，美國(guó)貨車每天平均有效行駛里程是1000公里，而中國(guó)貨車每天平均有效行駛里程只有300公里。

據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，目前，中國(guó)汽車物流企業(yè)公路運(yùn)輸車輛空駛率高達(dá)39%，成為汽車物流成本居高不下的一個(gè)重要原因。“公路物流占到貨運(yùn)總量的70%以上，車輛空駛率偏高，對(duì)環(huán)境、能耗、交通基礎(chǔ)設(shè)施等的負(fù)面影響巨大。”全國(guó)政協(xié)委員、浙江傳化集團(tuán)董事長(zhǎng)徐冠巨在接受記者采訪時(shí)表示。

在他看來(lái)，存在的突出問題是“小、散、亂、差”——“小”，經(jīng)營(yíng)主體規(guī)模小、數(shù)量多，全國(guó)公路物流企業(yè)有750多萬(wàn)戶，平均每戶僅擁有貨車15輛；“散”，經(jīng)營(yíng)運(yùn)作處于“散兵游勇”狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)的組織化水平很低，90%以上的運(yùn)力掌握在個(gè)體運(yùn)營(yíng)司機(jī)手中，行業(yè)集中度僅為1.2%左右；“亂”，市場(chǎng)秩序較亂，競(jìng)爭(zhēng)行為不規(guī)范，誠(chéng)信體系缺失，“騙貨”事件時(shí)有發(fā)生；“差”，服務(wù)質(zhì)量不高，經(jīng)營(yíng)效益較低。

福建星泰安物流有限公司董事長(zhǎng)陳禮善曾經(jīng)是個(gè)普通的貨車司機(jī)。他說，2000年前后，從福清到深圳一趟來(lái)回就要8天，而如果配貨順利，只需要3到4天，成本能減少一半。

如何降低物流成本，真正把物流業(yè)做大做強(qiáng)？這就需要推動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與交通物流業(yè)深度融合，促進(jìn)行業(yè)生產(chǎn)方式、組織方式創(chuàng)新，提高整體效率。

物流平臺(tái)建設(shè)滯后：信息“孤島”亟待打破

徐冠巨在接受記者采訪時(shí)指出，雖然我們國(guó)家已經(jīng)建設(shè)了一定規(guī)模的公路網(wǎng)，但是并沒有形成物流信息系統(tǒng)，現(xiàn)在的生產(chǎn)企業(yè)、物流公司、卡車、卡車司機(jī)、物流園區(qū)大都處于無(wú)序的分散狀態(tài)，都是信息“孤島”。

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