時(shí)間：2016-09-20 09:10:43 點(diǎn)擊：次
來源：億邦動(dòng)力網(wǎng) 作者：

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日前,，中國郵政透露,，2015年中國郵政全年出口包裹超過10億件,，同比增長超60%,，占了中國跨境出口小包80%以上的份額,，儼然已成了跨境賣家輕小件出口的主流渠道,。

這家日承載著300多萬件出口郵件的物流企業(yè),，是如何將跨境賣家的產(chǎn)品送至海外消費(fèi)者手上的,？又有哪些原因,，影響著跨境出口的物流速度,？日前，針對(duì)中國郵政包裹出口的運(yùn)作邏輯,，億邦動(dòng)力網(wǎng)與中國郵政集團(tuán)公司北京市國際郵電局局長齊濤進(jìn)行了一場深入的訪談,。

終端派送是物流提速的“絆腳石”？

跟國內(nèi)物流不同,，國際物流所涉及的環(huán)節(jié)相對(duì)更多,，而復(fù)雜度也明顯高得多。

齊濤指出,，中國郵政作為出口輕小件的主渠道,，目前主要是在萬國郵聯(lián)和各國郵政的參與下，來完成出口物流這項(xiàng)工作的,。而在整個(gè)出口物流鏈條中,，郵政體系主要承擔(dān)首公里服務(wù)、國內(nèi)干線物流和終端物流三個(gè)環(huán)節(jié),。

首公里服務(wù)指的是中郵收取賣家包裹的環(huán)節(jié),。目前中郵在全國線下?lián)碛?0多個(gè)倉庫，來解決用戶寄件的流程,。此外,，中郵集團(tuán)也開始和包括Wish、速賣通等出口電商平臺(tái)進(jìn)行線上對(duì)接,，用戶直接從電商平臺(tái)上就能選擇中郵的出口物流服務(wù),，借此來提升整個(gè)首公里物流體驗(yàn)。

值得注意的是,，據(jù)齊濤透露,，首公里服務(wù)也是中郵花費(fèi)人力最多的步驟之一，因?yàn)樵摥h(huán)節(jié)的員工主要面對(duì)客戶端,，所以除了取件功能也兼有推廣的功能,。

國內(nèi)干線物流則主要指攬件后,，包裹從各地倉庫運(yùn)送到出口口岸倉庫的過程。

“比如包裹是由深圳賣家寄出,，但出口航線是從北京出發(fā),，那包裹要從深圳的倉庫運(yùn)送到北京口岸。當(dāng)然,，如果在出口口岸的賣家則不存在干線運(yùn)輸?shù)倪^程,。”齊濤表示，目前賣家可以賣家可以通過郵政內(nèi)部的干線網(wǎng)絡(luò)完成國內(nèi)干線運(yùn)輸,，線上賣家也能選擇其他物流公司完成該流程,。

而中郵在出口口岸對(duì)包裹進(jìn)行出境處理后，便會(huì)通過航空公司把包裹運(yùn)輸?shù)侥繕?biāo)國,。包裹到達(dá)目標(biāo)國后就根據(jù)萬國郵聯(lián)協(xié)約,，經(jīng)由各國郵政進(jìn)行終端物流配送。

當(dāng)然,，跟首公里服務(wù)和國內(nèi)干線物流不同,，終端物流配送發(fā)生在國外，各國的政策,、稅收,、通關(guān)要求和當(dāng)?shù)亓?xí)慣都不一樣，所以更難控制,。

“比如南美的巴西市場,，對(duì)中國產(chǎn)品需求很大。但因?yàn)閲鴥?nèi)目前沒有直航航線,，以及當(dāng)?shù)睾ｊP(guān)的政策限制和國際社會(huì)管理體制的狀況,，導(dǎo)致巴西這個(gè)路向一直沒特別好的用戶體驗(yàn)。送達(dá)其他國家一般20天左右,，但抵達(dá)南美洲國家時(shí)間卻長得多,。”齊濤說道。

他指出,，為了解決當(dāng)?shù)匾蛩貙?duì)物流速度的影響,，中郵集團(tuán)目前也通過跟目的國進(jìn)行協(xié)商談判的方式來搭建類似追蹤小包等精品專線提升物流體驗(yàn)。

雙邊國家合作的跨境物流才是王道,？

雖說以國內(nèi)發(fā)件的跨境物流鏈條既長又復(fù)雜,，但仍是眾多賣家輕小件產(chǎn)品出口的主流選擇。那么作為物流商,，奪取賣家用戶的主要競爭點(diǎn)在哪呢,？

“服務(wù)水平始終是第一位。”齊濤認(rèn)為,，雖然價(jià)格對(duì)于用戶的物流商選擇會(huì)有細(xì)微的影響,，但對(duì)于大部分客戶而言，跨境物流的穩(wěn)定性仍是“制勝點(diǎn)”,。

而北京郵政也是遵循這個(gè)邏輯去分割跨境賣家用戶市場的,。據(jù)億邦動(dòng)力網(wǎng)了解，目前出口電商平臺(tái)上僅有5%的賣家是在北京注冊(cè)的,，但北郵在2015年日均出口郵件就達(dá)30萬件,，占中郵出口包裹的10%，比北京本土賣家的發(fā)貨量要多得多,。

“國際小包都是客機(jī)附倉帶貨的,，客機(jī)的貨運(yùn)程度決定了整個(gè)貨物郵件運(yùn)輸出口的速度，而擁有240多個(gè)國家航線,，每天1900架次航班起落的北京也在物流時(shí)效上獲得一定的優(yōu)勢——平均全程妥投時(shí)限也僅15.25天,，平均高于外省航線1到5天。因此,，盡管在北京出口需要多付一份干線運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用,，仍會(huì)有外省賣家選擇北京郵政來為了確保郵件貨物順利及時(shí)到達(dá)買家手里。”齊濤如此說道,。

可是,，既然物流速度是賣家選擇物流商的關(guān)鍵點(diǎn)，那類似DHL和比利時(shí)郵政這類全程把控出口鏈條來保證服務(wù)質(zhì)量的物流商會(huì)否成為未來跨境出口的主流呢,？

齊濤分析道,，實(shí)際上，這類物流商在中國有自己的落地網(wǎng)絡(luò),，在終端也有自己的物流布局,，是可以做到全鏈條把控的，但這個(gè)出口鏈條采取的卻是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的模式,，即只能涵蓋有限路向的國家,。
他指出，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)發(fā)展模式有點(diǎn)類似過去國內(nèi)物流商的生長方式,。國內(nèi)物流商大多都是從同城件,，再到點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的省際件然后慢慢搭建全國物流網(wǎng)絡(luò)的。

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