由于我國公路貨運(yùn)特有的地理分布及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡、市場集約化程度較低等因素,，行業(yè)產(chǎn)生了小,、亂、散,、雜等行業(yè)問題,。而信息不對稱、運(yùn)價(jià)不透明,、以及訂單割裂經(jīng)常出現(xiàn),，并且貨主找不到司機(jī)、司機(jī)找不到貨主的情況頻繁發(fā)生,。所以,，提高物流效率，降低物流成本成為政府,、物流企業(yè)與其客戶力爭實(shí)現(xiàn)的目標(biāo),。

 

在“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的推動(dòng)下，車貨匹配平臺(tái)在2013年和2014年間快速涌現(xiàn),。并且,，“車貨匹配平臺(tái)”模式受到資本關(guān)注，一大批依托“車貨匹配”概念的平臺(tái)型企業(yè)陸續(xù)出現(xiàn),，并先后獲得天使輪和A輪投資,。

 

2015年7月，國務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于積極推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)的指導(dǎo)意見》，“互聯(lián)網(wǎng)+傳統(tǒng)行業(yè)”成為投資熱點(diǎn),。物流業(yè)投融資進(jìn)入高速增長期,，單年完成174次投融資交易（在此之前物流業(yè)的投融資次數(shù)為年均16次）。

 

2018年,，在資本的驅(qū)動(dòng)下物流平臺(tái)不斷尋求增長和盈利點(diǎn),。純車貨匹配撮合交易已被驗(yàn)證難以創(chuàng)造核心價(jià)值，在經(jīng)過數(shù)次商業(yè)模式調(diào)整之后,，許多車貨匹配平臺(tái)已經(jīng)開始向網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型,。

 

2019年，自2019年3月1日起,，無車承運(yùn)試點(diǎn)將全面放開,，“無車承運(yùn)”正式更名為“網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)”。針對網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn),，政府推出的優(yōu)化稅收,、推動(dòng)落實(shí)個(gè)體運(yùn)輸戶開具增值稅專用發(fā)票等政策,，不僅解決了網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)發(fā)展的重大阻礙,，還支持試點(diǎn)企業(yè)在城配、冷鏈,、農(nóng)村物流等重點(diǎn)領(lǐng)域,，推廣無車承運(yùn)物流模式，鼓勵(lì)探索網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)模式與其他運(yùn)輸方式的融合應(yīng)用,。在江蘇省還專門針對「網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)」出臺(tái)了稅收優(yōu)惠政策,，明確了增值稅、企業(yè)所得稅的財(cái)政扶持比例,。

 

在此背景下,，我們分析了中國公路貨運(yùn)市場的特點(diǎn)及行業(yè)現(xiàn)狀，并分為城際貨運(yùn)和同城貨運(yùn)兩個(gè)市場深入闡述了各類線上貨運(yùn)平臺(tái)的特點(diǎn),，分析了他們的價(jià)值創(chuàng)造,，梳理了市場中各線上平臺(tái)企業(yè)的競爭格局，并對市場未來發(fā)展趨勢進(jìn)行了預(yù)測,，我們發(fā)現(xiàn)：

 

1.,、基于中國物流行業(yè)特點(diǎn)，貨運(yùn)物流平臺(tái)取代傳統(tǒng)線下交易路徑可創(chuàng)造顯著價(jià)值,，使得物流平臺(tái)企業(yè)存在可捕捉市場和盈利空間,。

 

2、關(guān)于城際物流平臺(tái)市場,，未來無車承運(yùn)人模式將成為市場主流,；具有匹配效率優(yōu)勢、可提供增值服務(wù)，且管理合規(guī)化的參與企業(yè)將更容易贏得競爭,。

 

3,、關(guān)于同城物流平臺(tái)市場，未來中短期難以形成一家獨(dú)大的局面,，2-3家頭部企業(yè)共存的局面將持續(xù),。

 

4、對于物流平臺(tái)企業(yè),，建議結(jié)合以下幾點(diǎn)來制定業(yè)務(wù)戰(zhàn)略,，以提升獲客效率和盈利能力，從而建立并保持競爭壁壘：

 

①通過物聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù)技術(shù)賦能,，提高管理調(diào)度能力，進(jìn)一步提升匹配效率,；

 

②提供金融貸款,、保險(xiǎn)銷售、新車銷售,、車后服務(wù)等增值服務(wù),；

 

③通過司機(jī)信用數(shù)據(jù)反饋服務(wù)質(zhì)量，保證真實(shí)的運(yùn)力和貨源,；同時(shí)提供為客戶需求定制化的開票服務(wù),。

 

5、對于專注于物流行業(yè)的股權(quán)投資者,，建議從以下方面出發(fā)對投資決策進(jìn)行論證：

 

①整體行業(yè)未來趨勢如何,？

 

②目標(biāo)企業(yè)所處細(xì)分市場的驅(qū)動(dòng)因素是什么？

 

③該細(xì)分市場是否還有新進(jìn)入者,？

 

④目標(biāo)企業(yè)的產(chǎn)品和服務(wù)與競爭對手相比有什么優(yōu)劣勢,？

 

⑤為了彌補(bǔ)與競爭對手的差距，目標(biāo)企業(yè)需要哪些投資,？

 

同時(shí),，建議行業(yè)參與者關(guān)注潛在風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，并根據(jù)具體情況做好相應(yīng)準(zhǔn)備,。如宏觀經(jīng)濟(jì)的波動(dòng)導(dǎo)致公路貨運(yùn)市場增速放緩的風(fēng)險(xiǎn)等,。

 

 

作為物流行業(yè)重要的組成部分，公路貨運(yùn)市場規(guī)模巨大,，2019年達(dá)5.5萬億元,；其中第三方公路貨運(yùn)（公路3PL）為主要形式，對應(yīng)市場規(guī)模4.3萬億元,。

 

中國2019年國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）為90萬億元,，其中物流總費(fèi)用13.2萬億元,。中國公路基礎(chǔ)建設(shè)較為發(fā)達(dá)，公路網(wǎng)絡(luò)布局全面,，國內(nèi)貨物主要通過公路進(jìn)行運(yùn)輸,，公路運(yùn)輸費(fèi)用為5.5萬億元，超過國內(nèi)整體貨運(yùn)規(guī)模的四分之三且市場呈穩(wěn)步增長態(tài)勢,。由于運(yùn)輸需求波動(dòng)明顯,、企業(yè)降本增效訴求較強(qiáng)等原因，第三方物流（3PL）成為公路物流主要承載形式,，對應(yīng)市場規(guī)模4.3萬億元,，且在公路物流中的占比將持續(xù)增加。

 

在公路3PL細(xì)分市場中,，整車和零擔(dān)板塊占比較高,，快遞和同城物流市場增速較快。

 

公路3PL市場分為城際貨運(yùn)市場和同城貨運(yùn)市場,。其中,，城際貨運(yùn)市場包括整車、零擔(dān)與快遞三個(gè)細(xì)分板塊：

 

①整車：整車運(yùn)輸仍然會(huì)是公路運(yùn)輸市場的主流,。冷鏈,、家電、機(jī)械電子等消費(fèi)品由于相關(guān)產(chǎn)品近幾年的快速發(fā)展,，其對應(yīng)的批量運(yùn)輸將會(huì)成為整車細(xì)分市場的新增長點(diǎn),。

 

②零擔(dān)：零擔(dān)貨物,，是指一張貨物運(yùn)單（一批）托運(yùn)的貨物重量或容積不夠裝一車的貨物,。積極的經(jīng)濟(jì)態(tài)勢以及低線城市的消費(fèi)升級，對運(yùn)輸環(huán)節(jié)的多批次,、小批量的運(yùn)輸需求增強(qiáng),，使零擔(dān)市場穩(wěn)定持續(xù)增長。

 

③快遞：迅速發(fā)展的電商產(chǎn)業(yè),，正在轉(zhuǎn)變中的生產(chǎn)和消費(fèi)模式,，正在對貨運(yùn)的時(shí)效和服務(wù)需求提出更高的要求，并驅(qū)動(dòng)快遞行業(yè)迅猛的增長,。

 

同城貨運(yùn)市場受到互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施普及,，以及批發(fā)商和小B（小微企業(yè)類）用戶的需求增量驅(qū)動(dòng)，同城貨運(yùn)已成為公路3PL市場增速最快的子行業(yè),，其中2014年至2018年市場規(guī)模的復(fù)合增長率為30%,。

 

公路3PL各細(xì)分市場存在不同的貨物特點(diǎn)及客戶訴求及行業(yè)痛點(diǎn)，僅依靠物流企業(yè)提供服務(wù)的效率較低,，無法完全滿足差異化的服務(wù)要求,。

 

 

中國城際貨運(yùn)需求在時(shí)間和空間上分布不均勻,，且客戶需求不穩(wěn)定。

 

中國公路貨運(yùn)需求地理分布不均勻,。城際物流貨運(yùn)量高的地區(qū)集中在人口較為集中的廣東,、山東、安徽,、河南,、河北等地區(qū)，而西部及東北地區(qū)的公路貨需求低,。貨運(yùn)需求地理分布不均使得跨省運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)司機(jī)經(jīng)常難以鎖定返程貨物,，導(dǎo)致空載率較高。

 

此外,，貨主端需求在淡旺季存在較大波動(dòng)性,。城際物流市場受到電商打折促銷節(jié)日的影響，每年9月至12月為公路貨運(yùn)量高峰期,，易出現(xiàn)運(yùn)力不足的現(xiàn)象,。上半年第一季度的貨運(yùn)量則較低，市場運(yùn)力過剩,。

 

貨運(yùn)需求不穩(wěn)定,、供求關(guān)系不固定、進(jìn)入門檻低導(dǎo)致運(yùn)力高度分散,，且未來整合可能性較低,。

 

中國城際物流市場進(jìn)入門檻低，并且運(yùn)力高度分散,。中國共有700余萬4輛重型卡車與中型卡車可用于城際運(yùn)輸,。在這些卡車中，超過90%為私人司機(jī)擁有,，僅不到10%為物流公司擁有,，運(yùn)力高度分散。2018年中國整車貨運(yùn)市場CR4僅為1%,，對標(biāo)美國水平（3%）,，中國城際物流市場在未來將難以整合。預(yù)計(jì)未來中國城際物流市場將長期處于分散狀態(tài),。

 

第三方物流公司可以調(diào)配的司機(jī)資源中,，個(gè)體司機(jī)占絕大多數(shù)，占全部社會(huì)運(yùn)力的80%,，雇傭司機(jī)和合同司機(jī)僅占很小的部分（加總占10%）,。貨主自有車隊(duì)占比較少，僅占全部社會(huì)運(yùn)力的10%,。

 

線上平臺(tái)的出現(xiàn)取代低效的傳統(tǒng)交易路徑,，為物流公司和信息部降低搜索與交易成本,，為司機(jī)提升收入水平，長期來看具備存在價(jià)值由于第三方物流不同細(xì)分市場的差異化要求及行業(yè)痛點(diǎn)的存在,，有針對性的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)應(yīng)運(yùn)而生,。

 

城際物流線上平臺(tái)包括車貨匹配平臺(tái)與網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)。車貨匹配平臺(tái)通過智能化算法實(shí)現(xiàn)貨主和司機(jī)或車隊(duì)匹配,，提供信息中介服務(wù),。網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的貨源主要直接來自企業(yè)客戶，通過整合的運(yùn)力資源提供運(yùn)輸服務(wù),。

 

城際物流線上平臺(tái)取代低效下線交易路徑,，對于物流公司和信息部來說，顯著節(jié)約了時(shí)間成本和運(yùn)營成本：

 

①節(jié)省往返物流園的時(shí)間,，更容易為各類貨物找到司機(jī),，信息更加高效和透明，節(jié)約了時(shí)間成本,；

 

②卡車司機(jī)因節(jié)省中介費(fèi)而降低報(bào)價(jià),，物流公司提高了議價(jià)能力。

 

對于司機(jī)來說,，平臺(tái)幫助他們減少往返物流園以及在物流園的花費(fèi)和等候時(shí)間,，并增加司機(jī)單數(shù)，避免空載,。除此之外,，平臺(tái)還可以幫助合約司機(jī)轉(zhuǎn)為個(gè)體，獨(dú)立經(jīng)營,，提升收入水平,。

 

未來網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)模式將成為市場主流，具有匹配效率優(yōu)勢,、可提供增值服務(wù),，且管理合規(guī)化的無車承運(yùn)人平臺(tái)將形成可持續(xù)的競爭壁壘。

 

信息部以及隨著互聯(lián)網(wǎng)興起的車貨匹配平臺(tái),，在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)出現(xiàn)之前聚合大量零散運(yùn)力，占據(jù)著市場的主要地位,。但由于無網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)有合規(guī)的流程化管理,，可以開具正規(guī)發(fā)票，且能夠提供高質(zhì)量的運(yùn)力支撐,，其市場比例將逐漸提升,。原先的信息部和黃牛以及信息匹配平臺(tái)將會(huì)逐漸被網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)所取代。預(yù)計(jì)在2020年,，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)和車貨匹配平臺(tái)將分別占比城際無車物流市場規(guī)模的52%和46%,。

 

在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)企業(yè)中,，具備以下特質(zhì)的公司將會(huì)勝出：

 

匹配效率高：平臺(tái)的活躍用戶數(shù)顯著超過競爭對手，并通過物聯(lián)網(wǎng),、大數(shù)據(jù)技術(shù)賦能,，提高管理調(diào)度能力，進(jìn)一步提升匹配效率,。平臺(tái)可形成同邊和跨邊網(wǎng)路效應(yīng),，幫助吸引用戶并形成平臺(tái)專屬性，用戶專屬性較強(qiáng)的平臺(tái)更容易實(shí)現(xiàn)盈利,。

 

可提供增值服務(wù)：增值服務(wù)包括金融貸款,、保險(xiǎn)銷售、新車銷售,、車后服務(wù)等,。增值服務(wù)利潤較高，幫助平臺(tái)獲得額外毛利,，可用于反哺獲客成本,。

 

合規(guī)化管理：大型企業(yè)客戶和物流公司往往有著開票服務(wù)的需求，平臺(tái)可通過司機(jī)信用數(shù)據(jù)反饋服務(wù)質(zhì)量,，保證真實(shí)的運(yùn)力和貨源,，并提供為客戶相關(guān)需求定制化服務(wù)。大型企業(yè)物流公司的支付能力較強(qiáng),，有利于平臺(tái)盈利的穩(wěn)定性與增長性,。

 

 

同城貨運(yùn)行業(yè)與用戶極為分散，需求隨機(jī),、價(jià)格敏感,、忠誠度低。

 

同城貨運(yùn)屬于專業(yè)物流配送服務(wù),，僅提供城市內(nèi)點(diǎn)到點(diǎn)之間的短距離物流配送,，作為承擔(dān)運(yùn)輸功能的“毛細(xì)血管”，規(guī)模也隨即擴(kuò)大,。同城貨運(yùn)用戶主要分為大型企業(yè)客戶,、中小型企業(yè)客戶以及個(gè)人客戶：

 

大型企業(yè)客戶（大B端）：包括干線物流、工廠,、O2O平臺(tái)和快遞,。其中，O2O平臺(tái)與快遞行業(yè)增速最快,，未來年增速分別可達(dá)45%和25%,。O2O平臺(tái)對于價(jià)格敏感度低，非?？粗睾献餍湃味?，而快遞客戶對于物流配送供應(yīng)商選擇謹(jǐn)慎,，更換成本高，競爭激烈,。

 

中小型企業(yè)客戶（小B端）：主要包括物流園中小企業(yè)和批發(fā)商,，對供應(yīng)商選擇隨機(jī)，較為價(jià)格敏感,。

 

個(gè)人客戶（C端）：需求非常低頻,，平均一年只有1至2單，以搬家搬場為主,，容易受廣告推廣和補(bǔ)貼活動(dòng)影響,，價(jià)格較為敏感。

 

同城貨運(yùn)的幾類客戶中,，大B端客戶要求最高,，服務(wù)大B客戶有助于品牌、專業(yè)能力和管理體系的建立,。因此,，在大B端市場的優(yōu)勢容易導(dǎo)入到小B或C端。而小B端和C端市場分散,，需求隨機(jī),、價(jià)格敏感、忠誠度低,，即使具備市場優(yōu)勢,，也難以在大B客戶端得以延續(xù)。

 

線上平臺(tái)創(chuàng)造顯著價(jià)值：對于個(gè)人客戶,，同城貨運(yùn)平臺(tái)價(jià)格透明,、便宜，且使用便捷,，中小型批發(fā)商和工廠則認(rèn)為司機(jī)配送及時(shí),、貨品安全性高；從司機(jī)端來看,，同城貨運(yùn)平臺(tái)能提升司機(jī)接單量,，為司機(jī)帶來更高、更穩(wěn)定的收入,。

 

對于個(gè)人消費(fèi)者用戶,，同城貨運(yùn)平臺(tái)極大地提升了對接效率。同城貨運(yùn)平臺(tái)簡化了消費(fèi)者對接司機(jī)的環(huán)節(jié),，直接通過平臺(tái)下單，司機(jī)即時(shí)響應(yīng),。部分同城貨運(yùn)平臺(tái)還提供額外的保險(xiǎn)購買服務(wù),，提升貨運(yùn)安全性,。從服務(wù)角度來看，平臺(tái)模式與傳統(tǒng)方式并無太大差別,。

 

相對來講,，由于小B端用戶中的部分已經(jīng)具備合作的司機(jī)，因而同城貨運(yùn)平臺(tái)在價(jià)格,、便捷性不具備優(yōu)勢,。但合規(guī)化程度高的平臺(tái)可滿足小B端用戶的開票需求，這點(diǎn)是傳統(tǒng)貨運(yùn)服務(wù)無法滿足的,。

 

同城貨運(yùn)平臺(tái)的頭部效應(yīng)明顯,。我們認(rèn)為在同城貨運(yùn)賽道中，具備價(jià)格,、便捷性,、及時(shí)性、安全性,、服務(wù)質(zhì)量優(yōu)勢的公司將會(huì)勝出,，并具備持續(xù)競爭優(yōu)勢。

 

預(yù)計(jì)同城貨運(yùn)市場未來短期難以形成一家獨(dú)大局面,，2-3家頭部企業(yè)共存的局面將持續(xù),，股權(quán)投資者應(yīng)結(jié)合自身投資訴求（期待的投資收益與可承受的風(fēng)險(xiǎn)）來決定是否對同城貨運(yùn)平臺(tái)企業(yè)進(jìn)行投資。

 

從用戶歸屬,、供需比值,、平臺(tái)匹配效率三個(gè)角度來預(yù)測未來同城貨運(yùn)市場的競爭終態(tài)：

 

 

用戶平臺(tái)屬性越強(qiáng)的市場，越有可能一家獨(dú)大,。同城貨運(yùn)場景時(shí)效性需求低于出行,、訂餐、生鮮采購等,，且用戶價(jià)格敏感,，傾向于多家比價(jià)，不利于形成單平臺(tái)歸屬,。

 

 

在1對1服務(wù)中,，需求端/供給端比值越高（供給資源越稀缺），越有可能一家獨(dú)大,。同城貨運(yùn)的該比值為2,，而同城打車和同城外賣的該比值分別為12和50以上。同城貨運(yùn)市場供給資源稀缺程度相對較低,，且未來供給側(cè)數(shù)量的增加無明顯限制,，這不利于掌握供給側(cè)資源的平臺(tái)壟斷市場。

 

 

高匹配效率的市場更容易出現(xiàn)一家獨(dú)大的局面。同城網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)匹配效率未觀察到大幅提升,，履約時(shí)間相對長（約15分鐘）,，主要由于小B端多單向運(yùn)輸；而同城打車的匹配時(shí)間僅約為3分鐘,。同城貨運(yùn)履約特點(diǎn)導(dǎo)致司機(jī)接單速度無法持續(xù)縮短,，故平臺(tái)匹配效率存在上限。

 

因此,，預(yù)計(jì)同城貨運(yùn)市場未來短期難以形成一家獨(dú)大局面,，2-3家頭部企業(yè)共存的局面將持續(xù)。