時間：2016-03-09 13:35:17 點(diǎn)擊：次
來源：法治周末 作者：宋媛媛

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此次《意見》出臺，要求“抓緊修訂出臺《道路車輛外廓尺寸軸荷和質(zhì)量限值》(GB1589)，并做好宣貫和落實(shí)。抓緊研究出臺快遞配送專用電動車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”。徐勇對記者說：“這項(xiàng)規(guī)定出臺，對于物流快遞車輛的規(guī)范意義重大，是相當(dāng)有必要的。”

“其次是物流從業(yè)人員屬地化問題。”徐勇告訴記者，目前我國物流快遞業(yè)從業(yè)人員屬地化偏低，占比不到10%。相比之下美國的屬地化快遞從業(yè)人員超過了90%。

徐勇認(rèn)為，這不僅是觀念的問題，主要在于待遇和保障。目前，快遞企業(yè)同質(zhì)化問題嚴(yán)重，一方面，小型快遞公司不繳納保險金已經(jīng)成了“公開的秘密”；另一方面由于快遞公司底層分包，承包商為了競爭而壓低快遞運(yùn)送費(fèi)用。

有媒體報道，目前除了郵政EMS和順豐等規(guī)模較大的快遞公司外，一些快遞公司利用加盟制，將片區(qū)分包出去。出于利潤的考慮，這些承包企業(yè)(分包商)無法認(rèn)真執(zhí)行快遞公司額規(guī)則，并且其所雇傭的快遞員素質(zhì)也參差不齊。從而常常發(fā)生從業(yè)人員偷盜、暴力分揀事件，快件破損，甚至“跑路”現(xiàn)象。不僅給消費(fèi)者帶來了嚴(yán)重的損失，也降低了物流快遞企業(yè)的信譽(yù)度。

第三是缺少基礎(chǔ)公共系統(tǒng)支撐。徐勇介紹，目前我國已經(jīng)建成比較完備的公路網(wǎng)，但公路運(yùn)輸信息化調(diào)度系統(tǒng)、支撐公路貨運(yùn)的樞紐平臺建設(shè)卻比較落后。各地的大型倉庫、物流公司、貨運(yùn)司機(jī)等出于分散狀態(tài)，成為一個個信息孤島。一方面貨運(yùn)車輛的空駛率過高，已超過40%以上，導(dǎo)致運(yùn)輸成本增加；另一方面是違法超載車輛比比皆是，給公路行車安全帶來了很大的隱患。

第四，國家針對物流業(yè)出臺了不少政策、標(biāo)準(zhǔn)，但是落實(shí)很難。徐勇認(rèn)為，主要原因在于，物流產(chǎn)業(yè)鏈條長，涉及政府十幾個管理部門。例如，快遞歸國家郵政部門管理，但是車輛標(biāo)準(zhǔn)又歸公安部或者交通運(yùn)輸部門管，發(fā)改委和商務(wù)部也分管物流的一部分。“婆婆眾多”卻找不到一個“親媽”，因此造成目前物流業(yè)“九龍治水”的困局。

在管理上，還缺乏相關(guān)法律規(guī)范。盡管2015年3月《中華人民共和國商品流通法》草案征求意見稿已發(fā)布，但目前仍然缺乏一套行之有效的監(jiān)督管理機(jī)制。徐勇介紹，針對快遞行業(yè)此類誠信缺失的情況，民營投資企業(yè)蜂網(wǎng)投資公司在自己網(wǎng)站上推出失信查詢，公布失信快遞企業(yè)黑名單。但記者上網(wǎng)查詢發(fā)現(xiàn)，此失信查詢系統(tǒng)僅限于蜂網(wǎng)失信管理中心工作人員和快遞公司總部人員使用。徐勇認(rèn)為，國家相關(guān)部門應(yīng)該對此做法予以支持，上升到一個高度上來，對于失信企業(yè)或個人情況予以公開，以儆效尤。

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