如今,，中歐班列已成鐵總在“一帶一路”倡議下，引導(dǎo)中外跨境運(yùn)輸和商貿(mào)的一張靚麗名片,。但在市場容量有限的情況下,，多條線路必將產(chǎn)生同質(zhì)競爭、重量輕質(zhì)和去回失衡等問題,，嚴(yán)重阻礙了各地中歐班列的資源共享,、互聯(lián)互通、貨運(yùn)接續(xù)和運(yùn)輸組織優(yōu)化,。如何才能實(shí)現(xiàn)中歐班列扭虧為盈成為關(guān)鍵問題之一,。

當(dāng)鐵路貨運(yùn)利潤不能支撐貨運(yùn)成本時(shí)，鐵路公司可以考慮在信息和金融創(chuàng)新基礎(chǔ)上聯(lián)盟貨主企業(yè),、商貿(mào)企業(yè)和第三方物流實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸,、貿(mào)易和供應(yīng)鏈金融的運(yùn)貿(mào)融一體化,。

中歐班列按2008年首次試運(yùn)行計(jì)算，正好滿10年,；按2011年3月正式運(yùn)行計(jì)算則只有7年半,。2018年10月中旬統(tǒng)計(jì)，中歐班列已經(jīng)累計(jì)開行1.1萬列,，累計(jì)運(yùn)送貨物92萬標(biāo)箱,，運(yùn)行線路已達(dá)65條，覆蓋了歐洲15個(gè)國家的44個(gè)城市,，產(chǎn)生了巨大的社會效益,。如今，中歐班列已成鐵總在“一帶一路”倡議下,，引導(dǎo)中外跨境運(yùn)輸和商貿(mào)的一張靚麗名片，特別是將西部地區(qū)的內(nèi)陸城市打造成為連接泛亞泛歐領(lǐng)頭羊,。

隨著中歐班列開行線路的增加和歐洲回程貨流市場的培育成長,，重慶和成都等少部分地區(qū)中歐班列，已經(jīng)具備離開運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼可適應(yīng)市場化運(yùn)行的潛力,。然而,，隨著更多城市開通中歐班列，并為吸取貨源而提高運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼的區(qū)域間競爭中,，使那些原本較快過渡到市場化運(yùn)行的預(yù)期由于“檸檬市場效應(yīng)”重新跌回靠補(bǔ)貼才能運(yùn)行的困境,，預(yù)設(shè)的全市場化中歐班列變得遙遙無期。

從中歐班列的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性和范疇經(jīng)濟(jì)性考慮,，盡管65條運(yùn)行線路的網(wǎng)絡(luò)布局使得更多城市能通過鐵路直通歐亞國家,，但在市場容量有限的情況下，多條線路必將產(chǎn)生同質(zhì)競爭,、重量輕質(zhì)和去回失衡等問題,，嚴(yán)重阻礙了各地中歐班列的資源共享、互聯(lián)互通,、貨運(yùn)接續(xù)和運(yùn)輸組織優(yōu)化,。

雖然早在2014年鐵總就構(gòu)建了“品牌標(biāo)志、運(yùn)輸組織,、全程價(jià)格,、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營團(tuán)隊(duì)和協(xié)調(diào)平臺”的六統(tǒng)一中歐班列,，建議建立統(tǒng)一的“量價(jià)捆綁”優(yōu)惠打折機(jī)制,。然而，在各地政府競相爭奪中歐班列節(jié)點(diǎn)和鐵路物流樞紐的博弈下,，資源浪費(fèi)與無序競爭短期內(nèi)無法避免,，多條線路出現(xiàn)政策性虧損也就理所當(dāng)然了,。

中歐班列的第一性目標(biāo)是響應(yīng)“一帶一路”倡議，對接國家西進(jìn)戰(zhàn)略,，把簡單買賣型貿(mào)易合作提升為各領(lǐng)域聯(lián)動的復(fù)合型經(jīng)貿(mào)合作,。因此，在提高沿線社會效益和經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí),，也能提高鐵路及第三方物流公司的收入和利潤,，則是提高中歐班列運(yùn)行質(zhì)量的關(guān)鍵抓手。

首先是運(yùn)貿(mào)一體化,。鐵總及物流公司往往只囿于運(yùn)輸,、倉儲等物流功能而缺少與商貿(mào)結(jié)合的意愿，物流多數(shù)只起到了商貿(mào)的保障作用,。隨著互聯(lián)網(wǎng)的興起,，核心能力之一就是使個(gè)別化需求與個(gè)別化供給能夠低成本、高效率地精準(zhǔn)對接,，并高效形成各個(gè)規(guī)?；目蛻艋藤Q(mào)通道；核心能力之二是將傳統(tǒng)商貿(mào)模式中的收入僅來源于最終消費(fèi)者轉(zhuǎn)向現(xiàn)代電商的從生態(tài)圈中制造商,、貿(mào)易商,、第三方物流、消費(fèi)者,、投資商和政府等多個(gè)參與主體獲取收益,，形成“羊毛出在豬身上”的效應(yīng)。中歐的物流通道與中歐的商貿(mào)通道融合帶動了運(yùn)輸與貿(mào)易的有機(jī)融合,，在運(yùn)輸,、倉儲等方面的讓利虧損可以通過互聯(lián)網(wǎng)“賣出模式”的贏利補(bǔ)償回來。

其次是信息化支撐的金融模式創(chuàng)新,。絕大多數(shù)貨主及貨代的小運(yùn)量需求與鐵路大運(yùn)力供給的懸殊對比,，使鐵路運(yùn)輸集貨速度極低。即便是五定班列也在響應(yīng)速度上無法與公路貨運(yùn)競爭,，這就讓許多本可利用鐵路運(yùn)輸?shù)呢浿骰蜇洿D(zhuǎn)向運(yùn)量供需匹配的公路貨運(yùn),。

大數(shù)據(jù)和供應(yīng)鏈金融可低價(jià)高效且精準(zhǔn)地超規(guī)模細(xì)分鐵路大運(yùn)力，從而幫助最小運(yùn)量需求的貨主及貨代也有能力和意愿關(guān)注被超規(guī)模細(xì)分的大運(yùn)力鐵路供給,，以實(shí)現(xiàn)鐵路班列的高效高速且低成本的集貨,。總結(jié)而言,，運(yùn)貿(mào)融一體化將有效助力中歐班列扭虧為盈,。