21世紀初是合同物流風(fēng)光的十年，無數(shù)海龜和高學(xué)歷人才涌入,，用中英文混雜的方式搞定了一大批客戶,。但隨著物流底層操作的崛起，快遞,、快運逐漸成為市場的主流,。近年來,，合同物流裹足不前，陷入長達十年的低迷期,。

B2B供應(yīng)鏈物流的困境和探索

2016年-2018年是快遞、快運的上市潮,，2C物流市場兩年間誕生了7家超過百億市值的巨頭,。先于他們起步的B2B供應(yīng)鏈物流卻一直不見起色,。近幾年,，業(yè)內(nèi)一直沒有間斷對這一領(lǐng)域的探索,。傳統(tǒng)合同物流企業(yè),、快遞快運企業(yè),、電商企業(yè),、制造業(yè),、分銷企業(yè)都在嘗試,，但至今沒有找到合理的突破路徑。

1.1  合同物流和快遞快運企業(yè)探索均不成功

劇烈的產(chǎn)業(yè)鏈變革下,，傳統(tǒng)合同物流像逆水中的小舟,，一直倒退,，看不到一絲曙光；同時,，快遞,、快運企業(yè)也在向合同物流滲透,，把下一個增量鎖定在合同物流領(lǐng)域,，各種嘗試也沒有取得實質(zhì)性的進展,。

（1）合同物流企業(yè)陷入集體迷茫

無論是傳統(tǒng)的老牌企業(yè)如遠成,、招商局等,，還是新一輪的企業(yè),，在尋求突破的路上仍處于迷茫期，找不著方向,，還處于討論貨量集合、三方賦能等各類操作層面的內(nèi)容,，且對標的對象大多是快遞的加盟模式、專線平臺的存量整合模式,。不但沒有突破30億元的門檻,，而且多數(shù)老牌企業(yè)正逐漸衰退,，營業(yè)收入已從超30億元降到了10億元級別。

（2）快遞,、快運的探索碰壁

百世是最早做探索的企業(yè),，在其收購匯通快遞和全際通快運前,，就開始做合同物流業(yè)務(wù)。據(jù)了解,，目前該項業(yè)務(wù)年營收約20億元。雖然從整體收入貢獻值來看,，百世的合同物流業(yè)務(wù)要低于快遞,、快運業(yè)務(wù)板塊，但其毛利水平穩(wěn)固,，擁有穩(wěn)定的客戶,，服務(wù)底盤較扎實,。

相反,，作為快遞,、快運巨頭的順豐、德邦則沒那么幸運,。由于強管控的自營模式,，所有的流程和制度都是以自我為中心，所以不具備做合同物流的基因,。兩家企業(yè)都在大客戶上投入了大量的人力和精力，但依舊難以應(yīng)對賬期等各種問題,，最終不得不降低投入,，潛心研究合同物流的那些坑。

2018年底,，順豐斥資55億元并購DHL在中國區(qū)的業(yè)務(wù)；德邦降低整車業(yè)務(wù)目標預(yù)算,，現(xiàn)在看來，這些都可看作是對之前的嘗試碰壁的交代,。

1.2  流通類企業(yè)的探索：影響末端和渠道,，但短期內(nèi)無法擊穿全鏈條

（1）電商巨頭的探索

近10年來,，以阿里,、京東、唯品會,、拼多多、美團為代表的新型電商平臺抓住了人口的紅利,，迅速成為最耀眼的明星企業(yè),。由于直接面向C端，前期廉價獲得流量后,，掌控了消費端的數(shù)據(jù)和資源,，反向卡主了供給側(cè)的脖子,。在消費供應(yīng)鏈這一端，電商平臺成為了鏈主,，具備了反向渠道整合的可能性,。

可以看到的事實是：京東自建物流；阿里利用菜鳥控制快遞訂單,，又新增卡行,、新配盟；唯品會自建品駿快遞,，美團也開始自建快驢做商家的原材料配送,。

由于電商面對的是終端，其業(yè)務(wù)流程和要求遠遠低于B2B制造業(yè)的要求,，短期內(nèi)無法滲透到龐大的制造業(yè)端,。

（2）傳統(tǒng)流通類的探索：陷入與電商的廝殺

物流企業(yè)諸如蘇寧、國美,、神州數(shù)碼等,，也成立了蘇寧物流、安迅,、科捷等物流企業(yè),，但目前依然是在分銷端的本行業(yè)內(nèi)。而且受限于自身渠道能力,，忙于與電商企業(yè)火拼,，做供應(yīng)鏈整合，這個故事也才剛剛開始,。

1.3  制造業(yè)的探索：出身特定行業(yè)，突破難度極大

制造業(yè)企業(yè)出于對渠道的管控,，在早年間也大批量自建物流,，后期隨著規(guī)模逐漸擴大，又都開始承接社會業(yè)務(wù),。但始終沒有突破行業(yè)限制,，至今沒有企業(yè)能夠做到全行業(yè)服務(wù)的能力。

早年間,，美的旗下的安得物流號稱搶貨狂魔,，與招商物流、遠成等企業(yè)低價搶貨,，但其服務(wù)項目單一,，多為傳統(tǒng)快消品和工業(yè)品的分銷端的干線運輸。隨著車貨匹配平臺的興起,，傳統(tǒng)的簡單的背靠背整車運輸業(yè)務(wù)信息不透明已被擊穿,，在沒有利潤的情況下,，安得物流也逐漸降低了對這一板塊的投入。

與電商企業(yè)相同,，傳統(tǒng)的制造業(yè)自建物流,，依然是將重心放在了最容易起量的分銷端。橫向的跨行業(yè)拓展都搞不定的情況下,，縱向產(chǎn)業(yè)鏈整合更無從談起,。如果一家企業(yè)連自己的供應(yīng)鏈都無法擊穿的話，又怎么可能幫別人做產(chǎn)業(yè)鏈整合,。

傳統(tǒng)合同物流與新供應(yīng)鏈物流

將傳統(tǒng)合同物流企業(yè)與新興的供應(yīng)鏈平臺相比,，其實不太恰當，但其業(yè)務(wù)范圍重疊度是最大的,，B2B供應(yīng)鏈物流探索的使命，也支持由合同物流企業(yè)來肩負,。當然，兩者也存在很多不一樣的地方,，主要區(qū)別有以下幾點：

2.1  服務(wù)領(lǐng)域不同：消費端VS供應(yīng)端

傳統(tǒng)的合同物流企業(yè),，比較成功的包括招商局、寶供,、遠成等，他們服務(wù)的客戶最大的是寶潔,、蒙牛、徐福記等這類的消費類企業(yè),，服務(wù)鏈條很短，僅僅是分銷端的干線運輸,。

而新型供應(yīng)鏈物流企業(yè),，具備服務(wù)全局的能力，其服務(wù)鏈條更側(cè)重供應(yīng)端,，包含原材料的采購、資源協(xié)調(diào),、零部件物流,、分銷物流等,。

2.2  功能定位不同：成本項VS效率項

按照科斯定理及后期張五常教授對企業(yè)邊界的研究，物流外包,，本質(zhì)上是在平衡交易成本和內(nèi)部管理成本,。傳統(tǒng)的合同物流,，是典型的企業(yè)成本項，并未與企業(yè)內(nèi)部發(fā)生太多供應(yīng)鏈條上的關(guān)系,。

由于傳統(tǒng)合同物流主要是作為分銷的成本項存在,，從很多制造業(yè)和流通業(yè)上市公司年報里可以看到，多數(shù)企業(yè)將物流費用歸到運雜費客戶里,。這表明了物流費用在企業(yè)內(nèi)的定位不高,，是屬于非核心業(yè)務(wù),，注定了被持續(xù)不斷地壓縮,。

而新型的供應(yīng)鏈與企業(yè)的核心業(yè)務(wù)是強關(guān)聯(lián)的,，是命運共同體,，不再是單純的成本項,。其定位由成本項轉(zhuǎn)化為效率協(xié)同項,，物流費用的投入對企業(yè)的運行效率有積極的正向影響,。

所以，新型供應(yīng)鏈物流企業(yè)不會是單純的成本領(lǐng)先型,，會給所有的底層參與者服務(wù)溢價,。企業(yè)清晰地知道，前期的物流投入帶來的整體供應(yīng)鏈效率的提升是有限的,，但整體的邊際效率是提升的,；一旦到了投入拐點后，則會出現(xiàn)邊際效率提升下降,，需要新一波技術(shù)的提升來帶動。

2.3  擴張方式不同：橫向擴張VS縱向延伸

（1）傳統(tǒng)合同物流企業(yè)：橫向同質(zhì)化擴張

傳統(tǒng)合同物流企業(yè)采用的是項目制方式，基本是采用背靠背合同的方式來承接業(yè)務(wù),，絕大多數(shù)工作都由項目組完成,。這種方式容易裂變，復(fù)制成本低,，但導(dǎo)致中后臺能力較弱,，嚴重依賴項目組個人能力。

一個項目組由4-5人組成,，包括項目組長,、商務(wù)專員、客服,、運力調(diào)度專員等,，具備一個客戶從開發(fā)到交付的完整鏈條的運作能力。項目制能靈活解決客戶問題,，做到以客戶為中心,。但其能力是同質(zhì)的，且嚴重依賴項目經(jīng)理的個人能力,，只能在同類型需求客戶中復(fù)制,。

（2）新型供應(yīng)鏈物流平臺：縱向的產(chǎn)業(yè)協(xié)同

由于新型平臺抓住了生產(chǎn)企業(yè)的全鏈條，具備多鏈條協(xié)作的資源,，可以充分利用社會資源,，開展縱向的產(chǎn)業(yè)協(xié)同。

如原材料的采購和運輸,、零部件入廠物流,、不同生產(chǎn)環(huán)節(jié)間的場內(nèi)物流、半成品和成品的倉儲,、生產(chǎn)地和分銷地的區(qū)域協(xié)同,、前后環(huán)節(jié)的運力和倉儲協(xié)同等都有很大的分工和協(xié)作空間。

新型供應(yīng)鏈物流平臺的探索

制造業(yè)企業(yè)的自建物流,，理論上是可以成為新型供應(yīng)鏈平臺的,。而之所以發(fā)展沒達到預(yù)期，最主要的原因是這些企業(yè)把自己做成了傳統(tǒng)的物流企業(yè),。自身縱向供應(yīng)鏈沒有做深做透的情況下,，就盲目去做橫向擴張。

新型供應(yīng)鏈平臺,，應(yīng)該摒棄傳統(tǒng)合同物流企業(yè)的封閉性,，改變其與制造業(yè)企業(yè)的弱關(guān)聯(lián)和僅僅依靠服務(wù)分銷端的弊端,。

3.1  新型供應(yīng)鏈平臺應(yīng)該具備以下功能

（1）協(xié)同：縱向供應(yīng)鏈局部跑通的能力

只有在自己母體企業(yè)內(nèi)跑通一個循環(huán)，提升了全供應(yīng)鏈的協(xié)同能力,，并且在提升效率的同時,，能夠一定程度上降低成本，才能具備橫向擴張的能力,。

（2）透明：數(shù)字化,、信息透明

一些傳統(tǒng)的企業(yè)物流，依靠與母公司的良好關(guān)系,，坐吃山空,，與下游供應(yīng)商簽訂背靠背合同，依靠結(jié)算的信息不透明虛增利潤,。這類企業(yè)是沒有前途的,。

制造業(yè)鏈條很長，其中的很多環(huán)節(jié)是割裂的,，各環(huán)節(jié)都形成了小范圍的利益群體,。只有通過系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng),、人工智能等新技術(shù)的有效應(yīng)用,，用數(shù)據(jù)擊穿隔離墻，才能實現(xiàn)全渠道信息透明和數(shù)字化,，實現(xiàn)資源的共享,。

（3）開放：社會資源嵌入式的管理能力

新型供應(yīng)鏈平臺，一定不是重資產(chǎn)的物流企業(yè),，而是整合社會資源的管理平臺,。而且要改變原來的甲乙方的傳統(tǒng)觀念，把社會資源嵌入體系內(nèi),，實現(xiàn)和自有資源同樣的管控效果,。

3.2  新型供應(yīng)鏈平臺需要突破的困難

新型供應(yīng)鏈平臺脫胎于傳統(tǒng)制造業(yè)的企業(yè)物流，天生存在很多缺陷,。既有制造業(yè)的缺點,，也有合同物流的缺點。

（1）平臺邊界：縱向做深和橫向擴展的選擇

新平臺不同于傳統(tǒng)的快遞,、快運企業(yè),，它與制造業(yè)和流通業(yè)企業(yè)是強關(guān)系，天然就導(dǎo)致了個性化需求較多,，無法快速地大規(guī)模復(fù)制,。

跨行業(yè)協(xié)同性差，比如?；放c快消品,，根本無法實現(xiàn)資源整合,，橫向擴張基本代表著要從零開始。同行業(yè)內(nèi),，比如中興和華為,，二者的運輸交接要求差異性很大，需要的管理能力可能根本就不一樣,。這些都限制了平臺的發(fā)展邊界，縱向做深和橫向擴展的選擇,，是一個很大的課題,。

（2）社會資源管理：成本管控能力

傳統(tǒng)合同物流企業(yè)發(fā)展不起來，一個很重要的原因是成本管理能力不行,。這并不是說調(diào)度人員的壓價能力不行,，而是供應(yīng)商是弱關(guān)系，成本不可控,。

新型平臺利用的也是社會資源,，如何解決合同物流企業(yè)面臨的問題，是決定平臺競爭力的第二個重要問題,。

（3）與制造業(yè)協(xié)同的節(jié)奏把控：先改革,，再革命

新平臺的出發(fā)點很好，但要改變傳統(tǒng)的模式,，切換成本極高,，變革不可能一蹴而就。需要在不干擾制造業(yè)主要的情況下,，先做收效明顯的資源整合型業(yè)務(wù),，當粘合度高了以后，再做大規(guī)模的流程變革,。

此外,，節(jié)奏的把控也非常重要。節(jié)奏快了,，容易影響主業(yè),；慢了就變成了傳統(tǒng)的合同物流企業(yè)。

準時達融資事件對物流行業(yè)的影響

準時達的融資消息,，對于寒冬里準備收縮過冬的物流從業(yè)者來說無疑是一聲巨響,。有人興奮，有人冷漠,，有人擔(dān)心,。而這只是B2B供應(yīng)鏈領(lǐng)域的一個開端，制造業(yè)領(lǐng)域不止富士康一家大平臺,，接下來,，還會不斷有重量級大佬入場,。

（1）訂單權(quán)有望實現(xiàn)兩權(quán)分立：新型互聯(lián)網(wǎng)平臺+電商，但新平臺成功概率遠低于電商

電商短期內(nèi)很難擊穿產(chǎn)業(yè)層,，同樣,，產(chǎn)業(yè)層也很難撼動電商在消費端的地位，未來的一定階段,，雙方將會并行成為訂單的分配者,。

但新平臺的成功難度一定大于電商，它面臨的行業(yè)壁壘,、業(yè)務(wù)復(fù)雜程度等,，遠超以增量為主的電商。在準時達之前,，安得,、日日順等企業(yè)已經(jīng)做過探索，目前看來成果并沒有預(yù)期的那么好,。

（2）執(zhí)行層：三方危機,，平臺興起

新型的供應(yīng)鏈平臺從很大程度上替代了三方的功能，傳統(tǒng)合同物流企業(yè)的機會不多了,，但細分領(lǐng)域依然有機會,，想做大卻很難。

在物流的執(zhí)行層,，除了新型供應(yīng)鏈平臺整合的體系內(nèi)底層操作單元,，更大的訂單會直接對接給社會平臺，如整車運力平臺和專線整合平臺,，這樣能很大程度上降低交易成本,。

（3）底層操作單元：多了一個選擇

新平臺的誕生和擴張，對于中小車隊,、專線來說多了一個選擇,。但無論是專線和整車平臺，還是新型供應(yīng)鏈物流平臺,，底層操作單元的要求越來越高了,。