時間：2020-02-11 15:43:18 點擊：次
來源：高工機器人 作者：千千

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本次的疫情，武漢因采取的“封城”措施，異地物資運輸成為一個大問題。物流信息混亂，不少物資不能及時送達，首先是供應(yīng)鏈出了問題，其次需求突發(fā)導致供給失衡，供給產(chǎn)品保障的流通環(huán)節(jié)也失衡。京東、阿里巴巴、網(wǎng)易嚴選等電商公司，各自發(fā)揮了其在供應(yīng)鏈、物流上的優(yōu)勢，調(diào)集口罩等物資送往疫區(qū)。各大物流企業(yè)在開通“綠色通道”后，郵政、京東物流、貨拉拉等企業(yè)承運的多批援助物資也已陸續(xù)抵達武漢。

但這或許還遠遠不夠，往年春節(jié)期間的快遞停運問題、今年突發(fā)事件發(fā)生后車輛調(diào)度問題、“禁足令”之下全國人民的基本生活保障等都證明一點：目前的智慧物流并不足夠“智慧”。

物流問題之所以難，倉儲建設(shè)占了很大一部分比例。倉庫作業(yè)自動化是物流高效運行的一個重要途徑和手段，也是物流行業(yè)發(fā)展的一個重要的趨勢。

它衍生出的一個新概念是自動化立體倉庫，其中就包括了貨架、巷道式堆垛起重機、出入庫工作臺和自動運進（出）及操作控制系統(tǒng)組成。

我國在1963年研制成第一臺橋式堆垛起重機，1973年開始研制中國第一座由計算機控制的自動化立體倉庫（高15米），1980年投入運行。

可以說，我們的自動化智能倉儲的技術(shù)與美國等發(fā)達國家起步已經(jīng)晚了10年。以堆垛機為例，目前國產(chǎn)堆垛機設(shè)備運行速度在2m/s，歐美設(shè)備已經(jīng)可以達到5m/s，而且國產(chǎn)設(shè)備運行在2m/s的時候，設(shè)備噪音會很大，而歐美設(shè)備運行到5m/s的時候，依舊是低噪音甚至都聽不到設(shè)備運行到的聲音。

同樣的系統(tǒng)，國產(chǎn)設(shè)備運行中出故障的概率要比歐美的設(shè)備故障率大很多。目前，國外品牌依然把持著產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)，比如堆垛機的行走電機通常是德國SEW、德馬格等等，變頻器采用西門子、安川、三菱等等；各種傳感器包括德國Sick、Banner、Lenze、siemens等等；堆垛機上的核心機械模塊貨叉，廠家也盡量選擇德國的比如Mias、AFB等等。

除了包括RGV、AGV、機器人、堆垛機、輸送及分揀、各類升降設(shè)備在內(nèi)的硬件外，WMS、WCS等軟件更是看得見、摸不著的關(guān)鍵。

舉個例子，這段時間頻頻上頭條的武漢紅十字會，在經(jīng)過專業(yè)的物流公司接手之后，那些他們眼里“冗雜”的物資信息，就可以做到一小時調(diào)轉(zhuǎn)、發(fā)貨，這背后軟件的功勞大不可沒。

據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計，2017年中國與物流相關(guān)的年總支出為19000億元人民幣，物流成本占GDP的比重為20%左右。這一方面說明我國企業(yè)的物流支出成本過高、管理水平落后；另一方面也顯示了物流管理軟件市場的巨大應(yīng)用前景。整體來看，國內(nèi)物流管理軟件市場呈現(xiàn)“廠商多、品牌雜”的特點。

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)能夠提供物流管理軟件服務(wù)的廠商已有不下500家，其中，有能力提供物流管理軟件產(chǎn)品的企業(yè)有近100家。從廠商類型上看，首先是ERP和企業(yè)管理軟件廠商。從ERP行業(yè)來看，大陸的ERP軟件發(fā)展了20多年的歷史，目前已經(jīng)步入成熟期，大部分企業(yè)都已經(jīng)有了較為完善的ERP系統(tǒng)。但牽扯到廠外物流，還稍顯稚嫩。

國產(chǎn)廠商對企業(yè)的物流過程、業(yè)務(wù)特點較為了解，可根據(jù)不同規(guī)模的企業(yè)和不同的行業(yè)對物流管理軟件的個性化需求進行定制產(chǎn)品，在產(chǎn)品技術(shù)和經(jīng)驗上有較大的優(yōu)勢。其次是國外品牌廠商，具有精湛的開發(fā)技術(shù)和雄厚的資金作后盾，但對國內(nèi)企業(yè)的物流過程中的復雜關(guān)系不夠了解，對國內(nèi)物流的現(xiàn)狀也不熟悉，因此在軟件的支持和開發(fā)上缺乏本土化優(yōu)勢、缺乏全程的服務(wù)。

最后還有一類廠商，即從用戶轉(zhuǎn)變而來，這一類廠商往往更了解國內(nèi)企業(yè)的管理現(xiàn)狀，對整個物流過程相當熟悉，也熟知物流管理軟件應(yīng)當解決的最迫切問題，但他們卻缺乏技術(shù)及品牌優(yōu)勢。

說回到這次“疫情”的第二個重要影響，就是發(fā)生在最后一公里的末端配送。在疫情的持續(xù)發(fā)酵下，不少小區(qū)采取了禁止外來人員出入的封閉式管理，快遞小哥和外賣小哥們被擋在了小區(qū)門外。與之對應(yīng)的，美團、阿里等先后開通了“無接觸配送”，即配送員和用戶約定將商品放到物業(yè)中心、公司前臺、門衛(wèi)值班室等指定位置，減少配送員與用戶的直接接觸。

所以，未來三五年，隨著此次疫情防控的影響，一直圍繞新零售等服務(wù)下的城市末端配送競爭更激烈。

首先是可持續(xù)的市場支撐。城市快遞和城市即時配送在過去6年里持續(xù)呈現(xiàn)20%～50%的市場增長，而且還將進行超高速發(fā)展。從市場需求來看，用戶越來越需要柔性化、敏捷化、可定制的物流模式，傳統(tǒng)的技術(shù)手段和人工模式難以滿足當前用戶的需求，在可以預(yù)見的未來，先進科技與傳統(tǒng)物流的融合是大勢所趨。

其次在技術(shù)的不斷突破，早在2013年的時候，亞馬遜就提出了無人機送貨計劃，2016年P(guān)rime Air無人機就送出了第一筆訂單，2019年亞馬遜又對外展示了無人配送車Scout，普通用戶享受到無人配送服務(wù)的時間點似乎已經(jīng)不再遙遠。不只是亞馬遜，國內(nèi)的美團、京東等先后開始了無人配送產(chǎn)品的測試運營，智行者、新石器等推出了配送機器人以取代部分人力，在實際落地應(yīng)用層面，也有優(yōu)地科技在深圳NEO大廈和北京華潤置地的案例，讓服務(wù)機器人為業(yè)主們送報紙、快遞和外賣…….

無人配送本質(zhì)上屬于自動駕駛技術(shù)的分支應(yīng)用場景，但2019年并沒有等來自動駕駛汽車的規(guī)模化落地，而是多家車企將量產(chǎn)的時間節(jié)點向后推遲，使得資本市場從盲目追捧回歸理性思考，癥結(jié)恰恰在于技術(shù)的不成熟。

另一個問題則是商業(yè)模式上的制約。當下服務(wù)機器人的盈利模式以租賃為主，也就出現(xiàn)了兩筆經(jīng)濟賬：從機器人服務(wù)商的角度來看，租賃模式毛利高但營收增速慢，屬于典型的“高收低租”；

對于快遞公司或生活服務(wù)平臺而言，倘若機器人的配送成本高于人力、時效性不及人工，處于商業(yè)的考量自然會偏向于后者。在兩筆經(jīng)濟賬的制約下，無人配送還需要長期的市場教育。

某種程度上說，肺炎疫情激發(fā)出的無人配送需求，為服務(wù)機器人行業(yè)帶來了新的變量。畢竟2003年的電商平臺在商品品類、物流速度、售后服務(wù)等方面的體驗遠不如商場購物，正是非典疫情為電商平臺制造了培養(yǎng)用戶習慣的時間窗口。

一個理想的設(shè)想：新型肺炎所折射出的市場痛點，勢必會迫使資本市場和政策制定者重新思考無人配送的前景和社會價值，通過資本的全方位接入和政策上的紅利，加快無人配送的技術(shù)迭代和商業(yè)落地，繼而重現(xiàn)電商行業(yè)的崛起路徑。當然，設(shè)想成立的前提是無人配送產(chǎn)業(yè)鏈中的玩家們，還需要在用戶體驗上制造出更多的驚喜，讓疫情對商業(yè)模式變革從變量成為定量。