時間：2016-08-01 14:08:03 點(diǎn)擊：次
來源：56聯(lián)盟 作者：

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從傳統(tǒng)的工業(yè)、制造業(yè)，到新興電商，都離不開物流產(chǎn)業(yè)的支撐和支持，各種公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)像供血血管一樣支持著這些產(chǎn)業(yè)。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年全國社會物流總額為219.2萬億元，按可比價格計算，同比增長5.8%，增速雖比上年回落2.1個百分點(diǎn)，但依然保持平穩(wěn)增長。其中，鐵路貨物發(fā)送量同比下降11.9%，降幅創(chuàng)歷史新低;公路貨運(yùn)量則同比增長6.4%，主導(dǎo)地位進(jìn)一步擴(kuò)大。一旦天時地利人和，打開方式正確，這將會是一個幾乎看不到“天花板”的龐大市場。

然而，巨大的體量卻并沒有真正地轉(zhuǎn)化為巨大的經(jīng)濟(jì)效益。即便在產(chǎn)業(yè)規(guī)模持續(xù)增長的當(dāng)下，公路物流產(chǎn)業(yè)中相當(dāng)一部分企業(yè)仍舊在存亡邊緣苦苦掙扎。

這么大的市場，為什么還是發(fā)展慢?

從外部因素來說，隨著中國經(jīng)濟(jì)增速放緩，作為傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)體系支柱的工業(yè)、制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)也面臨著不同程度的萎縮問題，而這些萎縮也直接導(dǎo)致了公路物流行業(yè)的總體發(fā)展速度減緩;
從公路物流行業(yè)內(nèi)部來說，行業(yè)整體供大于求、企業(yè)和車主各自為戰(zhàn)、車等貨時間長、月行駛小時數(shù)低、運(yùn)輸效率低等長期存在于中國公路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)中的老問題，也在產(chǎn)業(yè)規(guī)模增速放緩的大環(huán)境中變得更加尖銳，進(jìn)一步惡化了部分企業(yè)的生存環(huán)境。

7月30日，在2016中國物流供給側(cè)改革高峰論壇上，上海天地匯供應(yīng)鏈管理有限公司創(chuàng)始人徐水波認(rèn)為，對于物流產(chǎn)業(yè)的“小、散、亂、弱”的問題，行業(yè)內(nèi)的人基本上都能說出來，但許多人在思考解決方案的時候，卻把這四個問題看作孤立的問題，最終設(shè)計出來的解決方案也難以取得實質(zhì)性的效果。

事實上，“小、散、亂、弱”四大問題在公路物流產(chǎn)業(yè)中是交叉存在、相互影響的，要想解決難題，也需要從綜合層面進(jìn)行思考。

中國物流產(chǎn)業(yè)長久以來被大量中、小甚至個體運(yùn)營者占據(jù)，這一點(diǎn)在公路運(yùn)輸方面體現(xiàn)得尤為明顯。據(jù)統(tǒng)計，截止到2013年，我國道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營主體已經(jīng)超過720萬家，平均每一個主體擁有車輛1.55輛，90%的經(jīng)營主體為中小型企業(yè)，承擔(dān)了90%以上的公路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
從貨源來說，個體運(yùn)營者要么依托固定的貨主，要么自己找貨，前者往往難以形成規(guī)模，同時會帶來返程的“空轉(zhuǎn)”，后者則會產(chǎn)生大量的限制時間，制約了運(yùn)輸效率的提高。

此外，“人車綁定”的傳統(tǒng)模式也大大制約了公路運(yùn)力的科學(xué)分配。個體司機(jī)往往哪里有錢往哪里去，導(dǎo)致東南沿海等市場熱度高的地區(qū)運(yùn)力供過于求，市場競爭激烈，而經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對薄弱的地方則鮮有人問津，基本上是車主的賣方市場。

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