全球快遞巨頭試用電動三輪車 中國快遞“老大難”問題何解
有了“身份證”以后，若快遞電動三輪車出現(xiàn)交通違法等情況，違法的郵政寄遞人員將面臨依法處罰，其所屬的郵政寄遞單位也將被追查責任。另一方面，這也意味著快遞三輪車如經(jīng)登記擁有合法身份，就不用再東躲西藏了。除北京外，濟南、宿遷等地也對快遞電動三輪車“上戶口”、納入統(tǒng)一管理。
去年10月，國務院印發(fā)《關于促進快遞業(yè)發(fā)展的若干意見》(以下簡稱“意見”)，要求各地規(guī)范快遞車輛管理，逐步統(tǒng)一標識，對快遞專用車輛城市通行和臨時停靠作業(yè)提供便利。意見還要求研究出臺快遞專用電動三輪車國家標準以及生產(chǎn)、使用、管理規(guī)定。快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇說，各地試點“上戶口”有積極意義，下一步的關鍵是推動相關標準早日出臺。
問題待解：快遞業(yè)需與城市發(fā)展深度融合
近年來，我國快遞業(yè)快速發(fā)展，去年全國快遞業(yè)務量已達到206億件，今年將超過300億件，其中有近九成快件是靠快遞員們騎著電動三輪車送到用戶手中的。憑借機動靈活、低碳環(huán)保、性價比高等優(yōu)勢，電動三輪車成為我國快遞投遞服務的首選交通工具。
中國國家標準化管理委員會的公示信息顯示，目前全國快遞業(yè)在用電動三輪車40萬輛以上，需求量近100萬輛。部分城市為快遞“上戶口”之舉，在市場需求和監(jiān)管需要之間找到了結合點，值得稱道。但從另一方面看，這只是權宜之計。在快遞三輪車“路權之爭”的背后，有兩大問題進一步凸顯。
其一，對城市管理來說，城市非機動車道路的首要功能是滿足人的出行需求，從重要性上講是客運大于貨運。一些城市客運與貨運對有限的非機動車道資源的爭奪有所加劇。從城市道路整體管理考慮，快遞電動三輪車也許不能無條件地全部放開上路，如何把握則考驗管理者的智慧。
其二，對快遞產(chǎn)業(yè)來說，末端配送有待創(chuàng)新。根據(jù)國家規(guī)劃，至“十三五”我國快遞年業(yè)務量將達到500億件，相當于眼下全世界一年的快遞量。目前我國一線快遞員缺口逐年擴大，城市對各類車輛的管理越來越嚴格，快遞末端高交通流量、密集勞動力的傳統(tǒng)模式不可持續(xù)。在此情形下，城市末端配送“平臺經(jīng)濟”的潛力正在顯現(xiàn)。比如，上海“零公里速遞服務平臺”，在商務樓、社區(qū)設立配送站，將快件“最后100米”按最合理的路徑逐一派送到戶，也有望改變快遞車輛及員工的低效使用狀態(tài)。目前“零公里速遞服務平臺”已與各大快遞公司合作，在上海快速布點。
專家認為，快遞業(yè)已日漸成為城市生產(chǎn)生活不可或缺的基礎產(chǎn)業(yè)，從業(yè)者、監(jiān)管者等有時需要跳出產(chǎn)業(yè)自身的框架，更多地從城市發(fā)展的整體格局中去規(guī)范、推動快遞業(yè)的發(fā)展。
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