經(jīng)過改革開放以來40年的持續(xù)快速發(fā)展,，中國已經(jīng)成為有全球影響力的物流大國和全球最大的物流市場。中國物流業(yè)規(guī)模雖大,，但績效并不理想,。大而不強,、全球連接能力弱、現(xiàn)代化程度不高,，物流成本偏高,、質量效益不佳，中高端,、體系化,、集約式物流服務與供應鏈服務等嚴重不足，傳統(tǒng)運作模式難以為繼等問題突出,。"十三五"及未來更長時期,，中國的工業(yè)化、信息化,、市場化,、城鎮(zhèn)化、全球化,、綠色化進程將深入推進,，物流業(yè)發(fā)展的需求、技術供給,、制度,、資源環(huán)境以及國際格局會發(fā)生重大變化，要求中國物流業(yè)朝著安全,、高效,、便利,、自動化、信息化,、數(shù)字化,、網(wǎng)絡化、智能化,、精細化,、綠色化、全球化等方向發(fā)展,。

一,、中國物流業(yè)發(fā)展的基本現(xiàn)狀

（一）中國是全球物流大國

經(jīng)過三十多年發(fā)展，物流業(yè)已經(jīng)成為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)和重要的現(xiàn)代服務業(yè),。2013年,，中國物流市場規(guī)模首次超過美國，成為全球第一,。2017年,，全國社會物流總額達到252.8萬億元。2017年,，全國鐵路貨物發(fā)送36.89億噸,，公路貨運量368.69億噸，水路貨運量66.78億噸,，民航貨郵運輸量705.80萬噸,。全國鐵路貨物周轉量26962.2億噸公里，公路貨物周轉量66771.5億噸公里,，水路貨物周轉量98611.3億噸公里,，民航243.5億噸公里。規(guī)模以上港口貨物吞吐量126.72億噸,，全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量為2.38億TEU（標箱）,，全國規(guī)模以上快遞服務企業(yè)業(yè)務量完成400.6億件，快遞日業(yè)務量突破10974萬件,。鐵路貨物發(fā)送量、鐵路貨物周轉量,、公路貨運量,、港口吞吐量、集裝箱吞吐量,、快遞量均居世界第一,，民航貨運量居世界第二。

在規(guī)?？焖贁U展的同時,，物流能力有很大提升,。2017年，全國鐵路營業(yè)里程達到12.7萬公里,，其中高速鐵路運營里程達到2.5萬公里,，居世界第一位；全國公路總里程達到477.35萬公里,，其中高速公路通車里程13.65萬公里,，居世界第一；全國內河航道里程達到12.7萬公里,，其中高等級航道1.25萬公里,；全國規(guī)模以上港口萬噸級泊位達2366個；全國民航機場達到229個,。截至2016年底,，全國營業(yè)性通用（常溫）倉庫面積達近10億平方米，各種類型的物流園區(qū)不斷涌現(xiàn),。物流基礎設施的大發(fā)展為物流能力的提升奠定了堅實的基礎,。

（二）物流市場開放程度高

改革開放之初，跨國物流企業(yè)就開始進入中國,。20世紀八,、九十年代，先后有聯(lián)邦快遞,、敦豪,、天地物流、聯(lián)合包裹,、馬士基等跨國物流企業(yè)在中國建立合資企業(yè),。中國入世后，物流業(yè)進一步擴大開放,。2006年起,，外資企業(yè)在中國可自行設立分銷網(wǎng)絡,，獨立經(jīng)營物流業(yè)務,。憑借規(guī)模、資金,、技術和管理等優(yōu)勢,，跨國物流企業(yè)已從原先主要以合資為主逐步走向獨資,，從單一業(yè)務走向綜合物流業(yè)務，從集中于中心城市物流業(yè)務向構筑全國性物流網(wǎng)絡展開,。例如,，聯(lián)邦快遞在廣州白云機場設立亞太轉運中心，聯(lián)合包裹在香港,、上海,、深圳設立航空轉運中心,，天地物流在上海、北京,、香港設立微型轉運樞紐,，敦豪設立香港轉運中心和上海北亞轉運樞紐。開放的中國物流市場成為世界物流市場的重要組成部分,，成為跨國企業(yè)競逐的焦點,。2014年9月，中國全面開放國內包裹快遞市場,，對符合許可條件的外資快遞企業(yè),，按核定業(yè)務范圍和經(jīng)營地域發(fā)放經(jīng)營許可。引進來的同時,，國內物流企業(yè)國際化也邁出一定步伐,，加大開拓國際物流業(yè)務和海外布局布點力度。

（三）物流業(yè)發(fā)展不平衡

受經(jīng)濟,、生產(chǎn)力,、基礎設施、市場化程度,、信息化水平,、需求等因素的影響，物流業(yè)呈現(xiàn)東部發(fā)展快,，中西部發(fā)展慢,，城市物流相對發(fā)達，農(nóng)村物流滯后且水平低的局面,。以快遞為例,，2017年，東中西快遞業(yè)務收入的比重分別為80.9%,、10.8%,、8.3%，業(yè)務量比重分別為81.0%,、11.7%,、7.3%。物流企業(yè),、物流設施,、物流活動高度集中在交通、信息更為發(fā)達的大中城市,。

從社會物流總額的絕對值構成來看，工業(yè)品物流總額占社會物流總額的比重從2001年的82.8%增長到2017年的92.8%,，工業(yè)物流在國民經(jīng)濟發(fā)展中占據(jù)主導地位,，是推動社會物流總額增長的主要動力,。與消費市場緊密連接、競爭激烈,、技術水平要求較高的家電,、日用化工、煙草,、醫(yī)藥,、汽車、連鎖零售和電子商務等行業(yè)物流需求旺盛,，特別是快遞業(yè)呈現(xiàn)超高速發(fā)展,。居于產(chǎn)業(yè)鏈上游、資本密集型的農(nóng)產(chǎn)品與農(nóng)資,、鋼材,、煤炭、礦石等大宗物資物流發(fā)展相對滯后,。

（四）已形成多元化物流發(fā)展格局

物流已經(jīng)形成多種所有制并存,、多元主體競爭、多層次服務共生的格局,。從所有制看,，國有、民營和外資三足鼎立,；從需求看,，既有民生需求，也有來自農(nóng)工商等產(chǎn)業(yè)需求,；從提供主體看,，既有傳統(tǒng)企業(yè)，也有專業(yè)化企業(yè)和新興企業(yè),。在近些年物流業(yè)重要性日益顯現(xiàn)的態(tài)勢下,，社會資本紛紛進入物流領域。服務產(chǎn)品和服務模式日趨呈現(xiàn)多樣性,，第三方,、第四方、供應鏈,、平臺,、聯(lián)盟、O2O,、眾籌等多種經(jīng)營模式加快發(fā)展,。服務空間分布上有同城、區(qū)域,、全國,、跨境等多種類型,。服務時限上有“限時達、當日遞,、次晨達,、次日遞”等多種類型。物流企業(yè)不斷開拓業(yè)務范圍,，開展代收貨款,、上門取件、代客報關,、代客倉儲,、代上保險、代發(fā)廣告,、簽單返回等時效業(yè)務和增值服務,；冷鏈、跨境包裹,、社區(qū)代收貨,、智能快遞箱、校園快遞,、農(nóng)村快遞等新興和專業(yè)化業(yè)務不斷涌現(xiàn),。物流業(yè)與電子商務交叉滲透融合進程加快。物流服務競爭方式日趨多樣化,、差異化,，競爭形態(tài)發(fā)生了很大變化。電商物流,、快遞快運,、物流地產(chǎn)、冷鏈物流,、航空物流,、物聯(lián)網(wǎng)等細分市場成為投資關注點。一些物流企業(yè)開始進軍物流電商領域,。

（五）物流服務科技水平有較大提升

與過去科技含量較低的狀況相比,，目前物流行業(yè)信息化建設有一定進展，物流集成化和自動化水平有較大提升,。物流行業(yè)自身技術進步較快,，信息化程度不斷增強。高速鐵路,、高速船舶,、自動化立體倉庫、自動分揀設備、智能物流設備等現(xiàn)代物流裝備進入快速發(fā)展期,，物流企業(yè)普遍使用手持終端,、車輛衛(wèi)星定位技術、電子條碼,、無線靶槍等，互聯(lián)網(wǎng),、車聯(lián)網(wǎng),、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù),、云計算等技術加快應用,，信息網(wǎng)絡技術與物流業(yè)進一步加快融合，信息網(wǎng)絡技術對物流業(yè)務的支持能力進一步增強,，物流供需匹配APP系統(tǒng)受到重視,。

（六）物流產(chǎn)業(yè)組織結構有所優(yōu)化

截至2016年底，按照國家標準,，經(jīng)評估認定的A級物流企業(yè)超過4000家,。由中國物流與采購聯(lián)合會、中國物流信息中心組織的《2016年度中國物流企業(yè)50強排名》,，榜上50家企業(yè)物流業(yè)務收入合計共達8299億元,，物流企業(yè)50強門檻達到28.5億元?？爝f,、電商、零擔,、醫(yī)藥,、物流地產(chǎn)等細分物流市場品牌集中、企業(yè)集聚,、市場集約的趨勢進一步顯現(xiàn),。在公路零擔市場，加盟型網(wǎng)絡依托資本和技術優(yōu)勢,，集聚了一批小微物流企業(yè),，貨運市場集約化步伐加快。

二,、中國物流業(yè)發(fā)展的主要問題

中國已成為物流大國,，但還不是物流強國，物流績效并不理想,。成本高,、效率低、集約化水平不高、產(chǎn)業(yè)支撐度不足,，誠信,、標準、人才,、安全,、環(huán)保等“軟實力”不強，尚不能滿足現(xiàn)代物流國際競爭的需要,。物流整體市場環(huán)境較為嚴峻,，產(chǎn)業(yè)間聯(lián)動發(fā)展空間巨大，物流企業(yè)經(jīng)營壓力持續(xù)加大,，收入利潤率低,。地方保護、不正當競爭,、誠信體系缺失等問題依然存在,，資金短缺、人才短缺問題難以緩解,，創(chuàng)新驅動的內生機制尚未建立,。與此同時，國家支持物流業(yè)發(fā)展的諸多政策有待落實,，相關問題還沒有實質性改善,。這些對我國物流業(yè)進一步發(fā)展提出了嚴峻挑戰(zhàn)。

（一）物流績效有待提高

近年來,，全社會物流總費用占GDP比重有所下降,，但仍然較高。據(jù)國家發(fā)展改革委,、國家統(tǒng)計局等部門聯(lián)合發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,，2017年中國社會物流總費用為12.1萬億元，同比增長9.2%,；社會物流總費用與GDP的比率為14.6%,，比上年下降0.3個百分點。但仍然遠高于發(fā)達國家8%―9%的水平,。  

物流績效不高的原因是多方面的,，突出表現(xiàn)為以下幾個方面：

 一是物流系統(tǒng)性不強，網(wǎng)絡化程度較低,。中國物流系統(tǒng)性和綜合性不強,，運輸結構不合理，網(wǎng)絡化和組織化程度較低,，呈現(xiàn)分散,、各自發(fā)展的態(tài)勢，基礎設施的配套性、兼容性較弱,，末端網(wǎng)絡薄弱,。“干、支,、末”與“物流樞紐,、物流園區(qū)、物流中心,、配送中心,、終端網(wǎng)點”等構成的物流網(wǎng)絡很不完善，干線之間,、干線支線之間、干線,、支線與配送之間,、支線與末端之間均存在許多薄弱環(huán)節(jié)。物理基礎設施網(wǎng)絡,、信息網(wǎng)絡,、運營網(wǎng)絡尚在形成之中。公共物流基礎設施,、社會化物流基礎設施,、企業(yè)自營物流基礎設施之間的比例不盡合理。高效便捷,、能力充分,、銜接順暢、結構優(yōu)化,、布局合理的綜合交通運輸體系尚未形成,，綜合交通運輸樞紐建設滯后，難以實現(xiàn)合理分工和有效銜接,，沿海和內陸集疏運體系不配套,；一些地方物流園區(qū)、物流中心盲目大量興建情況嚴重,，造成閑置浪費,；倉儲設施資源分布在不同行業(yè)和部門，缺乏有效整合,；鐵路在綜合交通運輸中的優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮,，鐵路貨運份額比重明顯偏小。

二是物流基礎設施結構性短缺,。中國物流基礎設施相對滯后,，存在結構性短缺，現(xiàn)代化設施比重低，不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展要求?，F(xiàn)代化倉儲,、多式聯(lián)運轉運等設施不足，高效,、順暢,、便捷的綜合交通運輸網(wǎng)絡尚不健全，布局合理,、功能完善的物流園區(qū)體系尚未建立,，物流基礎設施之間不配套，難以有效銜接,。大量煤炭中長途運輸依賴公路,，造成大量優(yōu)質能源的消耗和運輸成本的增加；部分沿江通道高等級航道占比低,，網(wǎng)絡化程度不高,；航空貨運基礎設施發(fā)展總體不足；倉儲建設嚴重滯后,，倉庫面積大大低于發(fā)達國家水平,，全國公共通用倉庫建設緩慢且“帶病作業(yè)”，存在重大安全隱患,。

三是第三方物流和供應鏈服務發(fā)展不足,。中國第三方物流服務功能單一，市場意識不強,，不能滿足客戶多方位服務需求,。第三方物流企業(yè)多是由功能單一的運輸企業(yè)、倉儲企業(yè)轉型而來,，經(jīng)營規(guī)模小,，綜合化程度較低，在管理,、技術及服務范圍上整體水平不高,，不能為企業(yè)提供完整的供應鏈服務。服務水平低,，服務成本較高,，影響了第三方物流服務效率。大多數(shù)第三方物流企業(yè)技術裝備和管理手段比較落后,，服務網(wǎng)絡和信息系統(tǒng)不健全,，供應鏈建設和管理服務水平低，很難適應現(xiàn)代物流追求動態(tài)運作,、快速響應的要求,。運行體制不暢,，政企職責不分，部門管理中條塊分割,、分割運營及制度束縛問題突出,，物流組織化程度低，一定程度上肢解了物流資源社會化配置綜合效益,，制約了第三方物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展,。

四是物流信息化和智能化滯后。與國際先進水平相比,，中國在物流信息化,、智能化長期發(fā)展戰(zhàn)略上尚未形成體系，整體規(guī)劃能力低,。物流信息化建設相對緩慢,，行業(yè)信息化標準、規(guī)范不健全,，信息類專業(yè)人才相對缺乏,；信息資源缺乏統(tǒng)籌開發(fā)，共享率低,，更新速度慢。物流信息化整體應用水平尚處于較低層次,，特別是中小物流企業(yè)的信息化水平很低,，先進的信息技術應用較少，應用范圍有限,，信息化對企業(yè)運營生產(chǎn)環(huán)節(jié)的滲入層次較低,。缺乏開放式公共物流信息平臺體系，缺乏統(tǒng)一的快速反應物流管理信息平臺,，尚未實現(xiàn)信息共享,、一體化服務。物流企業(yè)對自身的信息化發(fā)展缺乏規(guī)劃,，缺乏覆蓋整個企業(yè)的,、全面集成的信息系統(tǒng)。物流各環(huán)節(jié)信息化,、智能化程度偏低,，信息溝通不暢，造成庫存,、運力浪費,，沒有發(fā)揮“信息流”主導“物品流”的作用。

五是物流業(yè)與相關產(chǎn)業(yè)聯(lián)動不足,。物流業(yè)與制造業(yè),、農(nóng)業(yè),、商貿業(yè)、電子商務聯(lián)動不足,，物流速度慢,、成本高、渠道不暢,、模式陳舊,，嚴重制約了制造業(yè)由大變強、解決三農(nóng)問題,、推動商貿服務和電子商務的持續(xù)發(fā)展等進程,。集疏運一體化等物流資源的整合和利用的規(guī)劃、實施難度和成本相對較高,，相關產(chǎn)業(yè)與物流業(yè)不同程度,、層次的供需結構性矛盾普遍存在，與物流業(yè)聯(lián)動信息化平臺和技術應用滯后,，未能充分發(fā)揮對聯(lián)動發(fā)展的促進作用,。相關行業(yè)的物流外包程度相對較低，開放程度有待提高,；自營物流退出成本較高,，物流外包的風險較難控制，物流外包的服務范圍尚待進一步明確,。物流業(yè)與相關產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展的綜合環(huán)境落后于中國經(jīng)濟和社會發(fā)展的需求和速度,，如物流企業(yè)深度介入制造業(yè)的戰(zhàn)略性考慮和能力缺乏，制造業(yè)核心競爭力的國際化戰(zhàn)略性選擇及其物流業(yè)務分離和外包的動力不足等,。

（二）物流業(yè)整體創(chuàng)新能力弱

物流業(yè)整體創(chuàng)新相比于創(chuàng)新活躍的生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)和交易環(huán)節(jié)嚴重滯后,。物流企業(yè)缺乏創(chuàng)新動力，研發(fā)投入低,，商業(yè)模式創(chuàng)新,、組織創(chuàng)新、技術創(chuàng)新,、管理創(chuàng)新等滯后,，尚未進入“創(chuàng)新驅動”的發(fā)展新階段。國內物流企業(yè)的組織慣性現(xiàn)象普遍,，對已有的物流服務體系優(yōu)化升級意愿不強,。此外，國內物流企業(yè)的創(chuàng)新面臨來自跨國公司的技術壁壘,、資金壁壘,、外部資源壁壘、管理壁壘,，來自國內環(huán)境對企業(yè)進入的限制壁壘,，以及企業(yè)自身對創(chuàng)新的阻礙,，如技術依賴等。這些壁壘嚴重阻礙了物流企業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展,。

（三）物流國際化水平低

中國全球連接能力不強,，國際資源整合能力弱，國際競爭力弱,，缺乏國際戰(zhàn)略通道和戰(zhàn)略支點,，缺乏全球物流治理能力，滯后于全球化發(fā)展進程,，物流的國際化能力亟待提升,。與中國高速增長的國際貿易相比，物流業(yè)尚未形成與之匹配的全球物流和供應鏈體系,，國際市場份額很低,，進出口所需的物流服務很大程度需要依賴國外跨國物流企業(yè)。中國的國際物流企業(yè)規(guī)模偏小,，不僅缺乏規(guī)模優(yōu)勢,，難以承擔大型業(yè)務項目，而且附加值低,，業(yè)務面單一,，難以形成齊全的物流產(chǎn)業(yè)鏈。麥肯錫的研究表明,，美國和德國是全球連接能力最強的國家,，中國的全球連接能力只有它們的一半。

例如,，中國國際海運在全球海運市場中控制力弱,，國際海運運力規(guī)模僅相當于德國,、日本的2/3,，外貿進出口海上運輸承運僅為1/4。中國對主要國際海運通道影響力小,。從中國國際航空貨運網(wǎng)絡,、國際快遞網(wǎng)絡、跨境倉儲配送體系的建設看,，目前還處于起步階段,。中國在國際物流服務標準制定上缺乏話語權。中國的產(chǎn)品出口已經(jīng)覆蓋220多個國家和地區(qū),，但中國尚無一家物流企業(yè)具有全球遞達能力,，而UPS、FedEx,、DHL等國際快遞巨頭具有全球遞達能力,，其物流網(wǎng)絡覆蓋220多個國家和地區(qū),。

（四）規(guī)范有序的物流市場尚未形成

許多物流企業(yè)經(jīng)營不規(guī)范，服務意識淡薄,，法律意識不強,，誠信體系嚴重缺乏。統(tǒng)一開放,、公平競爭,、規(guī)范有序的物流市場遠未形成。一些地方針對物流企業(yè)的亂收費,、亂罰款問題突出,。信用體系建設滯后，物流業(yè)從業(yè)人員整體素質有待進一步提升,?？鐕锪髌髽I(yè)在用地、稅收等方面得到一些地方政府的諸多優(yōu)惠,，享受超國民待遇,。物流市場的進入與退出、競爭規(guī)則基本上無統(tǒng)一法律法規(guī)可循,，對社會性的物流服務缺乏有效的外部約束,，不正當市場競爭難以避免。

（五）物流不可持續(xù)和安全問題突出

公路,、航空,、鐵路、水路等運輸方式的資源,、能源,、土地等消耗和大規(guī)模排放問題突出。無效運輸,、不合理運輸,、過度包裝等問題嚴重，造成城市交通壓力的加大和資源能源的浪費,；物流企業(yè)缺乏綠色低碳的物流管理理念,，節(jié)能環(huán)保意識不強，物流作業(yè)清潔技術和設備投入不足,，循環(huán)物流,、逆向物流等發(fā)展滯后，資源能源利用效率低,，物流過程對環(huán)境造成的危害較大,。超載、超速,、駕駛員操作不當以及報廢車輛繼續(xù)行駛造成的嚴重人身安全和貨物損害事故經(jīng)常發(fā)生,，貨物在運輸途中遭遇作業(yè)人員亂拋亂扔,、私拆偷拿，?；穫}儲管理薄弱,，給企業(yè)和國家?guī)碇卮髶p失。信息安全水平很低,，物流信息和快遞信息泄露時常發(fā)生,，部分物流企業(yè)對用戶信息不能執(zhí)行嚴格保密制度，存在內部人員利用信息謀利的情況,，造成用戶信息和個人隱私泄露,，信息安全形勢不容樂觀。

特別是物流業(yè)（網(wǎng)）點多,，（涉及）面廣,，（業(yè)務）量大，勞動密集程度高（人員眾多）,，服務對象和從業(yè)人員有較強流動性和非特定性,，服務頻次高，服務人貨分離等諸多特點,，使其容易成為不法分子實施犯罪或獲取犯罪工具的重要渠道,。不法分子可隱匿個人真實身份，利用物流渠道非法遞送槍支彈藥,、爆炸物品,、毒品、易制毒化學品,、政治非法出版物,、宗教極端宣傳品、淫穢物品,、假幣,、假公章等，甚至還有恐怖分子和個人極端分子利用該渠道非法傳遞,、交易作案工具,。這些行為直接威脅到了公共安全和社會安全,，甚至國家安全,。

另外，食品,、藥品等民生物流問題突出,。食品物流對專業(yè)性、技術性,、配送功能的要求高,，在中國還處于起步階段,，與西方國家尚有較大差距。中國的農(nóng)產(chǎn)品物流冷鏈在技術上和環(huán)節(jié)上與發(fā)達國家差距較大,，食品物流過程冷鏈供應不足,，物流成本過高。中國的農(nóng)產(chǎn)品物流多以常溫物流或自然形態(tài)物流形式為主,，由于缺乏冷凍冷藏設備和技術,，水果、蔬菜等農(nóng)產(chǎn)品在采摘,、運輸,、儲存等物流環(huán)節(jié)上損失率高。食品物流基礎設施建設落后,，基礎投入嚴重不足,，專用倉庫、恒溫倉庫,、冷凍,、冷藏倉庫、生鮮加工配送中心,、自動化立體倉庫等數(shù)量很有限,。在食品物流技術研究及應用方面，中國的冷凍冷藏保鮮技術水平落后于發(fā)達國家,。中國藥品物流的總體水平同樣停留在初級階段,，片面重視對物流功能的發(fā)展，強調運輸,、配送,、庫存管理等個別物流功能的實現(xiàn)，未能從功能整合和綜合管理的角度發(fā)揮物流對企業(yè)的作用,，一體化綜合物流管理能力不足,。

（六）物流應急能力薄弱

中國現(xiàn)有應急物流保障系統(tǒng)抗風險性較差，應急能力薄弱,。在應對各類重大突發(fā)性事件時,，難以做到“第一時間”應急物資的保障。由于傳統(tǒng)物流經(jīng)營互相封閉,，割裂了物流各方面的聯(lián)系,，銜接不順暢，難以及時滿足應急保障的需要?，F(xiàn)有長期形成的物流定式和以單純追求經(jīng)濟效益最大化為驅動力的物流模式不利于應急物流的實現(xiàn),，要實現(xiàn)應急物流時間效益最大化，必須有相應的應急機制為基礎。現(xiàn)行的應急物流保障機制以行政命令為主要手段,，不計物流運作成本,，并且應急物流指揮體系不完善、配送指標體系不健全,，配送方式欠靈活,，交通運輸存在較大問題，軍地物流服務保障各自為政,。應急快速反應機制不健全,，社會及部門間缺乏聯(lián)動互動機制，缺乏所需的基礎數(shù)據(jù)庫支持,，災害現(xiàn)場狀況惡化和應急技術裝備嚴重不足,，集權式應急物流系統(tǒng)模式低效運作。沒有形成完善的應急物流預案體系,，應急采購制度不健全,，國家級救災物資儲備倉庫布局不合理和應急銜接不暢。應急物流中應急物資的籌措,、儲存,、運輸和補給整個鏈條運作的整體性和系統(tǒng)性差，應急物資管理條塊分割,，導致反應能力差,。

（七）物流人力資源保障弱

中國物流人力資源總量和層次均不高，物流從業(yè)人員在學歷結構,、職稱結構和技術等級結構等方面均與發(fā)達國家存在較大差距,。物流人力資源后期培養(yǎng)力度不夠，物流企業(yè)只重視現(xiàn)有人力資源的使用,，對人才培訓的重視和投入不夠,。物流人力資源培養(yǎng)結構不合理，以物流科技創(chuàng)新和知識型物流人才為核心的教育體系尚未形成,，在學校教育方面和職業(yè)培訓方面,，都不能很好地滿足物流企業(yè)對物流人才的需求。物流教育條件存在一些不合理因素,，物流職業(yè)認證制度不完善,，培訓項目和層次有待進一步提高，師資隊伍建設有待加強,。物流人力資源缺乏科學合理的戰(zhàn)略性規(guī)劃,，企業(yè)員工缺少職業(yè)生涯規(guī)劃，造成企業(yè)整體管理水平不高和發(fā)展后勁不足,，嚴重制約了企業(yè)的發(fā)展,。

（八）物流體制機制法律政策等尚不完善

一是物流業(yè)管理體制和治理能力弱。政府與物流市場主體組織管理界限不清,，亟待明確,。政府對全國物流業(yè)發(fā)展的總體思路不夠明晰，對物流業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位,、發(fā)展模式,、發(fā)展重點、產(chǎn)業(yè)體系,、科學體系等重大問題還需深入研究,。作為物流市場主體組織，由于受所有制形式,、行業(yè)的限制,，市場競爭機會不同，導致物流市場主體組織的發(fā)展不平衡,。國有物流企業(yè)相較于民營物流企業(yè)在鐵路,、公路、航空,、海洋,、信息、金融等重要物流資源方面競爭優(yōu)勢較大,。中國物流業(yè)的管理權限涉及多個部門,、多個行業(yè)，涉及中央與地方各級政府,，物流管理權限部門分割,、條塊分割的現(xiàn)象極為突出，不同部門間,、地區(qū)間缺乏有效協(xié)調,，阻礙物流業(yè)發(fā)展的體制機制障礙仍未打破。國家至今尚沒有統(tǒng)一的物流發(fā)展主管部門,，對物流業(yè)缺乏全國性的交通運輸,、倉儲管理、信息網(wǎng)絡等總體規(guī)劃,，也未能實現(xiàn)對物流網(wǎng)絡的統(tǒng)一布局,，對物流業(yè)的管理和治理呈多元化的分散方式。這種自成一統(tǒng),、地區(qū)封鎖和市場分割的模式極大地削弱了對物流業(yè)的管理和治理能力,。

二是物流法律法規(guī)和政策不完善。中國物流立法相對滯后,，現(xiàn)行的物流法律法規(guī)大多從計劃經(jīng)濟體制中沿用下來,，難以適應物流國際化發(fā)展的需要，更難以適應市場經(jīng)濟環(huán)境下現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。相關法律法規(guī)體系普遍在技術上缺乏對物流實踐工作的調整作用和具體指導,，微觀約束能力和宏觀調控能力不足,。從法律效力上來看，中國現(xiàn)行的物流法律法規(guī)直接具有操作性的層次較低,，法律效力不強,，價值目標難以協(xié)調。各部委,、地方制定頒布的各類物流法規(guī)和政策,，在具體運用中缺乏普遍適用性，多數(shù)只適合作為物流主體進行物流活動的參照性依據(jù),，帶有地方,、部門分割色彩，不利于從宏觀上引導物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,，也缺乏對物流主體行為必要的制約作用,。法律法規(guī)之間存在重復規(guī)定和相互沖突等問題，缺乏系統(tǒng)性和銜接性,，難以充分發(fā)揮規(guī)范和調節(jié)作用,。眾多的物流活動環(huán)節(jié)使得調整物流的政策法規(guī)散見于各行業(yè)主管部門出于各自利益而制定的部門法中，形成了多頭而分散的局面,。對物流市場的準入條件缺乏統(tǒng)一法律規(guī)范,，對物流企業(yè)的準入門檻設置較低，針對物流企業(yè)的市場準入和資質問題的立法亟須完善,。

三,、中國物流業(yè)發(fā)展面臨的形勢與趨勢

未來十至二十年，是中國物流業(yè)發(fā)展的重大戰(zhàn)略機遇期,，也是優(yōu)化升級,、競爭力提升和企業(yè)大規(guī)模走出去的重要時期。

（一）經(jīng)濟規(guī)模與貿易擴張,、結構轉換與升級給物流業(yè)發(fā)展帶來深刻影響

中國未來一,、二十年將成為世界第一大經(jīng)濟體，由此將成為物流需求增量和物流市場規(guī)模最大的國家,。未來一,、二十年，中國將基本實現(xiàn)工業(yè)化,，工業(yè)化推進過程中工業(yè)體系仍將有較大發(fā)展,，大宗能源、原材料和主要商品的大規(guī)模運輸方式和物流需求仍將旺盛,。同時,，產(chǎn)業(yè)結構將從“二,、三、一”進入到“三,、二,、一”階段，服務業(yè)和工業(yè)一道共同推動中國經(jīng)濟增長,。產(chǎn)業(yè)結構的變化和逐步升級,，生產(chǎn)方式的變化,，將帶來“短,、小、輕,、薄”商品以及小批量,、多頻次、靈活多變的物流需求快速增加,。2030年,，中國將成為全球貿易巨人，中國與主要經(jīng)濟體,、新興經(jīng)濟體,、發(fā)展中國家的貿易會進一步提升，中國的國際物流規(guī)模會有更大擴張,。中國從中等收入邁向高收入國家,，中產(chǎn)階級規(guī)模的進一步擴大，廣大居民消費的水平,、心理,、方式和結構的變化，要求物流發(fā)展更加注重服務質量,、效率,、品牌、特色,、個性和體驗,，基于更高時間和空間價值的物流需求會越來越大。初步估計,，2020,、2030年電子商務產(chǎn)生的日快遞量將分別突破1億件和2億件。向工業(yè)化后期邁進將使綜合物流成為時代潮流,。

（二）新型城市化,、區(qū)域一體化及區(qū)域增長新格局對物流空間分布、效率,、獲得性等提出更高要求

中國正經(jīng)歷著規(guī)模宏大的城市化,，推動著物流活動集中于城市群,、城市帶、大中小城市和城際間,，不斷增加的物流量,、機動車量以及能源短缺、環(huán)境污染,、交通擁堵和道路安全等問題,，迫切需要提升城市內、城際間物流效率,，構建符合“以人為本,、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、大中小城市相協(xié)調”的新型城市化要求,，建設功能強大,、高效集約的城市物流和配送體系。區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調發(fā)展以及一體化要求將加快區(qū)域物流一體化,，構建有利于東中西協(xié)調發(fā)展的物流服務體系,。中西部區(qū)域增長新格局，要求中西部加快物流業(yè)發(fā)展,，改變物流業(yè)長期制約中西部地區(qū)發(fā)展的狀況,。未來網(wǎng)絡零售市場除了在沿海發(fā)達地區(qū)、一二線市場繼續(xù)保持穩(wěn)健增長外,，還將呈現(xiàn)出由沿海地區(qū)向內陸地區(qū)逐漸滲透,，由一二線城市向三四線城市及縣域滲透的趨勢。隨著網(wǎng)絡零售市場的渠道下沉,，三四線城市,、縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農(nóng)村電子商務將發(fā)展迅猛,，將對農(nóng)村和三四線城市及縣鄉(xiāng)鎮(zhèn)的電子商務物流發(fā)展提出更大更高的需求,。

（三）全球化縱深發(fā)展和開放新格局推動物流市場深刻調整

全球化推動中國與世界經(jīng)濟的聯(lián)系和相互作用日益加深，要求中國與世界各國間有更好的交通運輸,、物流,、通信、信息等基礎設施連接,。中國除與發(fā)達經(jīng)濟體繼續(xù)保持密切經(jīng)貿往來外,，與新興經(jīng)濟體以及發(fā)展中國家的貿易增長將會成為新的亮點，貿易格局的變化將帶動國際物流活動此消彼長,。中長期看,，中國國際貿易仍將有穩(wěn)健增長，帶動中國國際物流繼續(xù)較快發(fā)展,，尤其是跨境電子商務物流會有更快發(fā)展,。

中國擴大對外開放推動物流市場朝著更高層次的競爭發(fā)展,。絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路為中國物流業(yè)走向世界、中國連接世界帶來巨大機遇,。更加開放和不斷升級的物流市場將使以價格作為主要競爭手段的狀況有所改變,，服務、品牌,、創(chuàng)新,、社會責任等非價格競爭方式將會得到加強，專業(yè)性國際物流企業(yè)和基于專業(yè)化基礎上的綜合性國際物流企業(yè)將會得到更大發(fā)展,?？鐕锪髌髽I(yè)將深度滲透中國的傳統(tǒng)物流領域。激烈競爭的物流市場將推動物流領域的兼并重組持續(xù)發(fā)生,，各種形式的物流聯(lián)盟不斷涌現(xiàn),，預計會出現(xiàn)超大規(guī)?？鐕锪髌髽I(yè)集團或聯(lián)盟,，市場集中度會進一步提高。由于國際經(jīng)濟新秩序尚未完全建立,，隨著中國物流企業(yè)走向世界進程的加快,，國際貿易摩擦和各種形式的壁壘有可能增加。在全球化縱深發(fā)展的同時,，中國周邊與全球地緣政治形勢依然十分復雜,，物流與供應鏈安全將受到貿易保護主義、恐怖主義,、極端主義,、分裂主義等方面的挑戰(zhàn)。

（四）新技術突破和信息網(wǎng)絡技術的廣泛應用促進物流業(yè)升級

交通運輸,、物流,、先進制造、信息網(wǎng)絡,、新能源,、新材料、生物科技等領域在孕育新的技術突破,，高速鐵路,、大型高速船舶、綠色航空,、電動汽車和新能源汽車,、無人駕駛、智能交通,、智能倉儲,、智能分揀,、新材料技術、節(jié)能環(huán)保技術,、物聯(lián)網(wǎng),、下一代信息網(wǎng)絡、現(xiàn)代管理,、計算科學等將在物流領域得到更加廣泛的推廣和應用,，互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián),、大數(shù)據(jù),、云計算、物聯(lián)網(wǎng),、人工智能等將與物流業(yè)深度融合,，這些都對物流業(yè)升級帶來重大促進作用。未來,，物流技術創(chuàng)新將顯著反映出安全,、快速、便利,、大型化,、自動化、信息化,、數(shù)字化,、網(wǎng)絡化、智能化,、個性化,、多樣化、人性化,、精細化,、綠色化和節(jié)能化等時代性特點。

（五）可持續(xù)發(fā)展和要素成本上升等驅動物流發(fā)展轉型

未來一,、二十年,，中國物流能源消耗仍處于快速增長期，對液體燃料需求將大幅增加,。由于物流企業(yè)運營所需的能源,、勞動力、土地價格持續(xù)上漲,，加之服務價格偏低,、融資環(huán)境不佳等影響，依賴“高投入、高消耗,、高排放,、低產(chǎn)出、低效益,、低科技含量”的傳統(tǒng)物流運作模式將難以為繼,，面臨著降低成本、提高效率,、可持續(xù)發(fā)展的轉型要求,。另外，安全意識將更加深入人心,，政府,、企業(yè)和消費者會更加重視物流安全，確保運輸安全,、倉儲安全,、裝卸安全、快遞安全,、配送安全,、加工安全、信息安全,、社會安全,、環(huán)境安全和國家安全,。

（六）供應鏈將會加快發(fā)展

供應鏈創(chuàng)新與應用,，有利于加速產(chǎn)業(yè)融合，深化社會分工,，提升產(chǎn)業(yè)集成和協(xié)同水平;有利于加強從生產(chǎn)到消費各個環(huán)節(jié)的有效對接,，降低企業(yè)經(jīng)營和交易成本，促進供需精準匹配和產(chǎn)業(yè)轉型升級,；也有利于交通物流企業(yè)更深更廣地融入全球供給體系,，成為推進“一帶一路”建設落地，打造全球利益共同體和命運共同體的全新動能,。2017年10月,，國務院辦公廳印發(fā)了《關于積極推進供應鏈創(chuàng)新與應用的指導意見》，部署供應鏈發(fā)展有關工作,；十九大報告中又重點指出,，要在現(xiàn)代供應鏈領域培育新增長點。中國物流業(yè)將加快向現(xiàn)代供應鏈發(fā)展的步伐,。

（七）應急和民生物流的重要性日益凸顯

中國自然環(huán)境和氣候復雜多樣,，自然生態(tài)災害嚴重。在加快推進工業(yè)化,、城市化和經(jīng)濟社會轉型時期,，各類突發(fā)性事故發(fā)生概率將會加大,，加之全社會安全意識不斷提高，應急物流體系建設十分迫切,。三農(nóng)問題,、醫(yī)藥衛(wèi)生、社會救助,、生活用品服務,、郵政普遍服務、可追溯食品供應鏈管理等要求加快發(fā)展服務于民,、方便于民,、受益于民的民生物流。

專家簡介：

魏際剛：中國知名物流專家,、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟專家,，國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部研究室主任，國家郵政局發(fā)展研究中心學術委員會委員,、戰(zhàn)略研究特邀首席專家,，中國物流學會副會長，福建省“一帶一路”建設高級顧問,，研究員,、博士生導師、經(jīng)濟學博士,、管理學博士后,，哈佛大學肯尼迪學院訪問學者  ,牛津大學布拉瓦特尼克（Blavatnik）政府學院訪問學者 ，改革開放40年物流行業(yè)專家代表性人物,。