自2019年12月武漢發(fā)現(xiàn)首例新型冠狀病毒感染患者以來，病患確診規(guī)模不斷增加，波及區(qū)域從武漢擴(kuò)散到全國，且世界衛(wèi)生組織已經(jīng)將新型冠狀病毒疫情列為國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件(PHEIC)。目前，中國仍處于防疫抗疫的關(guān)鍵時(shí)期，相關(guān)防疫抗疫舉措亦快速升級(jí)及落實(shí)，疫情已經(jīng)對(duì)諸多行業(yè)帶來了相當(dāng)影響。

羅蘭貝格將從疫情對(duì)交運(yùn)物流行業(yè)的影響切入，并嘗試探討黑天鵝事件對(duì)交運(yùn)物流企業(yè)未來強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)管理能力的啟示。

01

疫情對(duì)于中國交運(yùn)物流行業(yè)的影響

交通運(yùn)輸物流行業(yè)大板塊項(xiàng)下涉及細(xì)分行業(yè)眾多，不同行業(yè)從其服務(wù)類型(客運(yùn)、貨運(yùn)、C端、B端)、資產(chǎn)結(jié)構(gòu) (重資產(chǎn)、輕資產(chǎn))、競爭程度 (市場化、相對(duì)壟斷)及業(yè)務(wù)范圍 (國內(nèi)為主、國際為主) 等差異來看，擁有截然不同的特征，因此，本次疫情對(duì)交運(yùn)物流板塊的影響不能一概而論，其對(duì)不同行業(yè)主體所帶來的影響程度、層面及周期將有所不同。

1.國際貨運(yùn)

以業(yè)務(wù)影響為主，短期影響尚未明顯識(shí)別，但中期可能受復(fù)工及國際市場對(duì)疫情的判斷有所影響。

業(yè)務(wù)層面

短期而言，因工業(yè)生產(chǎn)和貿(mào)易活動(dòng)處于春節(jié)淡季，國際貨運(yùn)受疫情影響有限：肺炎疫情與春節(jié)假期周期重合度高，國際貨運(yùn)需求本處于低谷，因而疫情難以在短期內(nèi)產(chǎn)生劇烈影響。

中期而言，受停產(chǎn)事件延長與PHEIC限制影響，引發(fā)貨物出口需求下降和成本時(shí)效受損的不利因素：疫情導(dǎo)致大部分出口企業(yè)春節(jié)后停產(chǎn)時(shí)間延長，進(jìn)出口貿(mào)易將因此大幅下降，包括上海、浙江、江蘇、廣東等中國進(jìn)出口貿(mào)易最活躍的地區(qū)均已將假期再延長10天；同時(shí)，WHO宣布武漢肺炎事件為PHEIC后，多國對(duì)我國人員及貨物采取措施，如美國及新加坡禁止14天內(nèi)到達(dá)過中國的船只及船員入境，造成貨物出口的物流成本和時(shí)效性受到影響，將最終對(duì)國際貨物運(yùn)輸需求產(chǎn)生一定沖擊。

長期而言，航運(yùn)市場將隨疫情結(jié)束而恢復(fù)：雖然新型冠狀病毒肺炎事件被定義為PHEIC，但WHO不建議對(duì)中國進(jìn)行旅行和貿(mào)易限制，并希望所有國家能秉承這個(gè)原則。

參照以往的經(jīng)驗(yàn)，PHEIC狀態(tài)對(duì)國際貿(mào)易影響并不明顯。自2009年以來，共計(jì)有5次PHEIC 事件，我們對(duì)其中已結(jié)束PHEIC定義且期間未被WHO限制國際貿(mào)易的美國、墨西哥、巴西為案例進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)其受PHEIC影響均較小，貿(mào)易出口均表現(xiàn)為回升或波動(dòng)走勢。

美國在PHEIC定義前后商品出口同比增速[%]

運(yùn)營層面

以海運(yùn)為代表的國際貨運(yùn)具有運(yùn)距長、時(shí)效慢、計(jì)劃性強(qiáng)（艙位預(yù)定周期長）的特征，同時(shí)端到端的長距離運(yùn)輸環(huán)節(jié)也更少，因此疫情來臨之后，相比即時(shí)性的快遞等其他物流行業(yè)，船公司有更充分的時(shí)間幫助客戶進(jìn)行船期調(diào)整，因而對(duì)運(yùn)營產(chǎn)生的影響較小。

財(cái)務(wù)層面

港口和航運(yùn)企業(yè)基本為大型央國企，企業(yè)規(guī)模相對(duì)較大，財(cái)務(wù)抗風(fēng)險(xiǎn)能力相對(duì)較強(qiáng)，短期財(cái)務(wù)現(xiàn)金流層面影響有限。

市值層面

受疫情影響，新春開盤后當(dāng)日，航運(yùn)及港口板塊公司股價(jià)呈現(xiàn)大幅下跌，當(dāng)日跌停后第二日繼續(xù)保持跌幅。但通過回顧SARS期間的港口/船公司股價(jià)，我們發(fā)現(xiàn)，疫情后期，股價(jià)隨疫情減緩整體呈現(xiàn)平穩(wěn)，因而疫情對(duì)股價(jià)的影響僅僅體現(xiàn)在短期。

2.公路貨運(yùn)

對(duì)整體影響一般，對(duì)即時(shí)平臺(tái)及標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)而言，以運(yùn)營層面的影響為主，中長期受線下消費(fèi)抑制影響，可能帶來業(yè)務(wù)需求提升；對(duì)合同物流及車隊(duì)運(yùn)力而言，以運(yùn)營及財(cái)務(wù)影響為主，不部分特定垂直行業(yè)可能為其帶來中期業(yè)務(wù)層面的負(fù)面影響。

業(yè)務(wù)層面

對(duì)即時(shí)平臺(tái)及標(biāo)準(zhǔn)快遞而言：短期來看，疫情極大抑制了消費(fèi)者線下的零售消費(fèi)活動(dòng)，線上對(duì)線下的存量替代在短期內(nèi)將帶動(dòng)業(yè)務(wù)增長。根據(jù)國家郵政局統(tǒng)計(jì)，1月24日至29日，全國郵政業(yè)攬收包裹8,125萬件，同比增長近80%，投遞包裹7,817萬件，同比增長超110%。從結(jié)構(gòu)的角度看，家庭配送、日用生鮮品類短期內(nèi)的業(yè)務(wù)占比提升較快。

數(shù)據(jù)顯示，除夕至初六期間，在線生鮮蔬果蛋奶或速凍食品等品類的配送數(shù)量為同期的4至9倍。我們認(rèn)為，業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的變化本質(zhì)上映射消費(fèi)者消費(fèi)行為的改變，疫情推動(dòng)線上消費(fèi)習(xí)慣的轉(zhuǎn)變在中長期內(nèi)可能對(duì)即時(shí)和標(biāo)準(zhǔn)快遞、快運(yùn)帶來一定業(yè)務(wù)增量。

對(duì)合同物流及車隊(duì)運(yùn)力而言：短期內(nèi)，因部分國內(nèi)企業(yè)復(fù)工延遲以及不同區(qū)域、產(chǎn)業(yè)鏈上下游不同企業(yè)的復(fù)工節(jié)奏不同，到廠業(yè)務(wù)或可能受到影響。但中長期看，隨著企業(yè)生產(chǎn)的逐步復(fù)位和疫情的受控，生產(chǎn)活動(dòng)逐步恢復(fù)，生產(chǎn)訂單驅(qū)動(dòng)到廠2B業(yè)務(wù)需求也將逐步回歸常態(tài)。

我們認(rèn)為，本次疫情可能對(duì)零售、餐飲行業(yè)相關(guān)的到店配送業(yè)務(wù)產(chǎn)生較大沖擊。短期沖擊自不待言，而從中長期來看，即使本次疫情在較短時(shí)間內(nèi)被有效控制，消費(fèi)者線下場景的消費(fèi)信心仍然需要恢復(fù)時(shí)間。

運(yùn)營層面

勞動(dòng)力及運(yùn)力層面：受春節(jié)返鄉(xiāng)及疫情延遲復(fù)工影響，將一定程度導(dǎo)致勞動(dòng)力及運(yùn)力尋源上的短缺。同時(shí)，疫情對(duì)部分區(qū)域間的公路交通可能造成小范圍的阻隔，對(duì)交付時(shí)效可能造成影響。另外，不同地方政府對(duì)于當(dāng)?shù)貜?fù)工政策及時(shí)間存在差異，可能造成部分物流車輛雙向貨源匹配上的困難，尤其加劇返程貨裝載困難，增加車隊(duì)運(yùn)力類企業(yè)的經(jīng)營難度。

倉網(wǎng)結(jié)構(gòu)和線路規(guī)劃層面：湖北武漢地理位置九省通衢，是企業(yè)在華中地區(qū)的區(qū)域倉和快遞企業(yè)重要的高能級(jí)分撥中心所在地。武漢目前的狀態(tài)或?qū)ξ锪髌髽I(yè)原有的倉網(wǎng)結(jié)構(gòu)及線路規(guī)劃帶來挑戰(zhàn)，進(jìn)而一定程度在區(qū)域范圍內(nèi)對(duì)物流交付時(shí)效及成本產(chǎn)生影響。

運(yùn)營安全管理層面

對(duì)內(nèi)而言，針對(duì)大型總分倉、分撥中心、配送站等勞動(dòng)力密集度相對(duì)較高的物流工作場所，要求企業(yè)進(jìn)一步充分考慮內(nèi)部人員防疫安全標(biāo)準(zhǔn)，尤其針對(duì)加盟制快遞企業(yè)，總部如何快速形成內(nèi)部防疫運(yùn)營操作標(biāo)準(zhǔn)、有效傳達(dá)至各加盟商并形成有效監(jiān)督，將考驗(yàn)各企業(yè)微運(yùn)營管理能力。

同樣，對(duì)外而言，末端派送人員在進(jìn)行即時(shí)派送和快遞派送過程中存在交互風(fēng)險(xiǎn)，要求企業(yè)進(jìn)一步思考、調(diào)整派送接觸標(biāo)準(zhǔn)，并快速落實(shí)。

財(cái)務(wù)層面

事實(shí)上，中國合同物流行業(yè)整體分散，除去汽車、家電等部分垂直行業(yè)的大型合同物流企業(yè)外，大量合同物流企業(yè)的規(guī)模較小，行業(yè)集中度分散，且物流行業(yè)普遍擁有月余賬期。

因此，在本次疫情的影響下，中小企業(yè)因復(fù)工、訂單產(chǎn)生的壓力可能傳導(dǎo)至其下游物流服務(wù)供應(yīng)商上，進(jìn)而可能對(duì)相關(guān)企業(yè)在財(cái)務(wù)層面形成現(xiàn)金流壓力。就個(gè)體運(yùn)力而言，雖然普遍與物流企業(yè)采取現(xiàn)金結(jié)算的方式，但受潛在貨源減少的影響，短期內(nèi)的生存壓力或有所增加。

市值層面

自去年年底疫情發(fā)酵至今，對(duì)比整體交運(yùn)物流行業(yè)股價(jià)表現(xiàn)及其中諸如快遞的即時(shí)和標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)企業(yè)市值表現(xiàn)，我們發(fā)現(xiàn)，即時(shí)和標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)企業(yè)的股價(jià)表現(xiàn)較行業(yè)整體更為穩(wěn)定、波動(dòng)相對(duì)更小。

其背后主要的原因在于，本次疫情對(duì)此類企業(yè)的業(yè)務(wù)沖擊與交通客運(yùn)相比相對(duì)有限。同時(shí)，考慮到短中期線上消費(fèi)在一定程度上對(duì)線下具有替代作用，我們預(yù)計(jì)，未來伴隨疫情的逐步穩(wěn)定，整體市值將回歸。

交運(yùn)行業(yè)疫情期間的市值變化情況 (2019.12.20-2020.2.5) [以100為基準(zhǔn)數(shù)，包括A股及美股上市的中國

02

交通物流不同行業(yè)對(duì)于“黑天鵝”事件

導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)關(guān)注應(yīng)有所側(cè)重

疫情的本質(zhì)是指概率低、但潛在影響大的黑天鵝事件。事實(shí)上，企業(yè)在經(jīng)營過程中面對(duì)著更廣范圍的“黑天鵝”，既包括疫情災(zāi)害、政策變動(dòng)、新商業(yè)模式降維沖擊等外部因素驅(qū)動(dòng)的事件，也包括核心員工流失、財(cái)務(wù)斷鏈等內(nèi)部驅(qū)動(dòng)事件。總體而言，企業(yè)面臨的風(fēng)險(xiǎn)主要包括如下四大類：

市場風(fēng)險(xiǎn)：企業(yè)所在行業(yè)的政策變化、產(chǎn)業(yè)鏈上下游變化、市場競爭、非傳統(tǒng)競爭者的進(jìn)入或新商業(yè)模式的產(chǎn)生、消費(fèi)者訴求的變化等因素都會(huì)加大企業(yè)所面臨的市場風(fēng)險(xiǎn)敞口。

運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)：由于企業(yè)自身運(yùn)營能力限制或不足，在應(yīng)對(duì)外部環(huán)境變化過程中所導(dǎo)致的運(yùn)營結(jié)果不達(dá)預(yù)期，通常包括產(chǎn)品、供應(yīng)鏈、安全等運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)。

財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)：企業(yè)在融資、投資、現(xiàn)金流管理等財(cái)務(wù)方面所面臨的風(fēng)險(xiǎn)。企業(yè)自身的財(cái)務(wù)管理水平，如對(duì)現(xiàn)金流、負(fù)債率、賬期等要素的控制，以及外部市場利率、匯率等的波動(dòng)程度因素都可能增加企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)：企業(yè)在輿論、法律、社會(huì)責(zé)任等方面可能面臨的風(fēng)險(xiǎn)，或?qū)ζ髽I(yè)的品牌、形象造成潛在影響。企業(yè)所處行業(yè)本身是否具有公共服務(wù)屬性、企業(yè)信用及違約成本等因素都會(huì)影響到潛在社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。

在VUCA時(shí)代下，企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理應(yīng)該成為所有企業(yè)需要補(bǔ)足的必修課。事實(shí)上，交運(yùn)物流板塊下行業(yè)眾多，不同行業(yè)基于自身的特征差異，在進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理的過程中，亦應(yīng)有所側(cè)重。

交運(yùn)物流不同行業(yè)板塊企業(yè)應(yīng)側(cè)重關(guān)注的風(fēng)險(xiǎn)類型

1.國際貨運(yùn)

易受外部市場，尤其是經(jīng)濟(jì)環(huán)境、貿(mào)易環(huán)境及油價(jià)波動(dòng)等要素影響，主要面臨市場風(fēng)險(xiǎn)及財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

依賴國際貿(mào)易，受政經(jīng)環(huán)境影響大：

國際貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)主要服務(wù)國際商品貿(mào)易場景，國際貿(mào)易形勢變化將會(huì)引起國際貨運(yùn)需求的強(qiáng)烈變動(dòng)。以中美貿(mào)易摩擦為例，2019年中美互加關(guān)稅影響加深，直接導(dǎo)致海運(yùn)貿(mào)易額呈現(xiàn)顯著下降，預(yù)計(jì)2019年中國對(duì)美進(jìn)口額同比將下降28%，出口額將同比下降8%。

因此，黑天鵝事件的發(fā)生將極大影響國際貨物運(yùn)輸各路向的需求，對(duì)于計(jì)劃性強(qiáng)、路向固定性高的國際貨運(yùn)企業(yè)而言將造成市場風(fēng)險(xiǎn)。

典型重資產(chǎn)行業(yè)，負(fù)債率較高：

港口企業(yè)為滿足吞吐量不斷增長需持續(xù)對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行投資擴(kuò)建，海運(yùn)公司亦需通過購置新船，或升級(jí)換代小船擴(kuò)大運(yùn)力，資產(chǎn)配置重、投資金額大且回本周期長。一旦發(fā)生黑天鵝事件，將導(dǎo)致企業(yè)現(xiàn)金流受到?jīng)_擊，償債能力將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，形成債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

全球化經(jīng)營且燃油成本占比高，易受匯率油價(jià)波動(dòng)影響：

航運(yùn)公司司業(yè)務(wù)經(jīng)營的國際化程度較高，收入/成本均易受匯率波動(dòng)影響，同時(shí)還面臨高昂的燃油成本。一旦發(fā)生黑天鵝事件，將導(dǎo)致油價(jià)或匯率波動(dòng)，極大程度影響航運(yùn)公司的成本結(jié)構(gòu)，造成盈利風(fēng)險(xiǎn)。

2.即時(shí)平臺(tái)與標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)

市場份額競爭激烈、消費(fèi)者需求變化迅速，且成本、時(shí)效及服務(wù)的結(jié)果決定企業(yè)市場地位，因此應(yīng)側(cè)重市場風(fēng)險(xiǎn)和運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理。

場景高度細(xì)分、行業(yè)高度競爭、市場環(huán)境及消費(fèi)者訴求迅速變化：

中國C端側(cè)重的網(wǎng)絡(luò)型物流行業(yè)的場景已經(jīng)高度細(xì)分，包括即時(shí)配送、倉配一體模式、3公斤以下以電商件及商務(wù)件為主的標(biāo)準(zhǔn)快遞網(wǎng)絡(luò)以及更高重量段的標(biāo)準(zhǔn)快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)等。

不同場景、不同細(xì)分行業(yè)的競爭相對(duì)白熱，且均面臨快速變化的市場及消費(fèi)者變化需求。同時(shí)，值得注意的是，不同場景的主流物流模式亦以不同方式相互滲透。任何黑天鵝事件的發(fā)生可能迅速改變企業(yè)的原有行業(yè)地位，或?qū)硎袌龈窬值闹匦孪磁啤Ｒ虼耍沟闷髽I(yè)應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注相關(guān)市場風(fēng)險(xiǎn)。

運(yùn)營表現(xiàn)決定企業(yè)市場表現(xiàn)：

事實(shí)上，即時(shí)平臺(tái)及標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)型企業(yè)的運(yùn)營表現(xiàn)，包括成本、時(shí)效及服務(wù)，直接決定企業(yè)在市場中的地位。多數(shù)相關(guān)企業(yè)的勞動(dòng)力及運(yùn)力來源為社會(huì)資源，且勞動(dòng)力數(shù)量相對(duì)密集。因此，黑天鵝事件的觸發(fā)可能直接影響企業(yè)原有的運(yùn)營能力，進(jìn)而導(dǎo)致運(yùn)營結(jié)果下滑。因此，企業(yè)需要高度警惕相關(guān)運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。

3.合同物流車與車隊(duì)運(yùn)力

市場同質(zhì)化競爭明顯、企業(yè)規(guī)模小而分散，因此應(yīng)關(guān)注市場、運(yùn)營及財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)大量車隊(duì)運(yùn)力以個(gè)體司機(jī)為主，具較強(qiáng)社會(huì)屬性。

同質(zhì)化競爭激烈，運(yùn)力供大于求：

中國公路運(yùn)輸總體供大于求，貨運(yùn)平均裝載率僅60%，且運(yùn)輸服務(wù)同質(zhì)化嚴(yán)重，加劇市場競爭。因此黑天鵝事件若進(jìn)一步影響到貨量規(guī)模，將使得合同物流與車隊(duì)運(yùn)力型企業(yè)面臨較大的市場風(fēng)險(xiǎn)。

個(gè)體司機(jī)為主，現(xiàn)金流壓力大：

物流企業(yè)普遍存在一定收款賬期，其規(guī)模普遍較小，財(cái)務(wù)層面的承受能力相對(duì)較弱。同時(shí)，中國卡車運(yùn)力極其分散，以個(gè)體司機(jī)為主，其在財(cái)務(wù)層面的耐受力尤甚。基于以上因素，一旦發(fā)生黑天鵝事件，將導(dǎo)致車隊(duì)運(yùn)力收入受影響，會(huì)直接造成廣大的微小車隊(duì)或個(gè)體戶的生存難以維系，亦可能引發(fā)潛在的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)。

03

四個(gè)支撐強(qiáng)化

中國交運(yùn)物流企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)能力

事實(shí)上，絕大多數(shù)企業(yè)已經(jīng)開始將企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理作為戰(zhàn)略性工具更有效地管理各種各樣的風(fēng)險(xiǎn)，市場上相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)管理體系模型也較為豐富。但我們需要明確的是，任何的風(fēng)險(xiǎn)管理體系無外乎包括識(shí)別評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)控制、風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)及事后監(jiān)測這4大內(nèi)容。

針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理體系本身在此不再贅述。需要強(qiáng)調(diào)的是，風(fēng)險(xiǎn)管理體系的成功運(yùn)作，除了機(jī)制本身的搭建之外，針對(duì)交運(yùn)物流行業(yè)，仍然需要完善以下四大支撐，以進(jìn)一步強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)管理體系的順暢運(yùn)作。

具體而言，一是敏捷組織能力的支撐，以強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)過程中決策與行動(dòng)的快速響應(yīng)；二是資源配置能力的支撐，以提升交運(yùn)物流行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的容錯(cuò)率及應(yīng)對(duì)能力；三是財(cái)務(wù)管控能力的支撐，以進(jìn)一步在風(fēng)險(xiǎn)未發(fā)生時(shí)提供重要的早期預(yù)警；四是數(shù)據(jù)底盤能力的支撐，以通過駕駛艙的方式為風(fēng)險(xiǎn)管理的所有決策及行動(dòng)提供準(zhǔn)確、及時(shí)的信息保障。

四大重要能力支撐對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理體系的強(qiáng)化分析

組織能力支撐：敏捷組織有助于加快企業(yè)在風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)過程中的決策及執(zhí)行的反應(yīng)速度

物流交運(yùn)帶有社會(huì)公共服務(wù)與經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步運(yùn)行保障的行業(yè)屬性，一旦風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生，需要快速、有效地應(yīng)對(duì)尋找有效解決方案并組織執(zhí)行。因此需要建設(shè)相應(yīng)的敏捷組織，以強(qiáng)化應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)的決策與行動(dòng)速度。

敏捷組織的建設(shè)，一方面包括前線“小團(tuán)隊(duì)決策”，通過授權(quán)決策從總部直轄向區(qū)域自治的轉(zhuǎn)變，讓了解第一動(dòng)態(tài)的前線作戰(zhàn)單元擁有決策權(quán)，充分調(diào)動(dòng)前線的主觀能動(dòng)性，以快速且有效地應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生時(shí)的各類突發(fā)情況。另一方面亦需要總部的“大中臺(tái)指引”。

羅蘭貝格曾提出，中臺(tái)具備資源整合、工具沉淀、標(biāo)準(zhǔn)定義、基礎(chǔ)研究的四大功能定位。在應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，中臺(tái)可通過以往應(yīng)對(duì)實(shí)踐的工具沉淀、最佳應(yīng)對(duì)方案的標(biāo)準(zhǔn)定義等功能，給予前線團(tuán)隊(duì)充足、清晰的應(yīng)對(duì)原則指導(dǎo)、以及應(yīng)對(duì)方法的支持。

資源配置支撐：靈活/共享的資源配置是交運(yùn)物流企業(yè)在風(fēng)險(xiǎn)控制及應(yīng)對(duì)上的關(guān)鍵之一

物流交運(yùn)企業(yè)大多具有重資產(chǎn)投入和勞動(dòng)密集型的特征，因而固定資產(chǎn)和人力資源投入較大，在風(fēng)險(xiǎn)事件下容易出現(xiàn)資源冗余或者緊缺的狀況。我們認(rèn)為，為控制此類風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生概率、降低風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的影響，應(yīng)采取更靈活的資源管理模式。

一方面，可推行更彈性化的資源獲取模式，例如推行大型固定資產(chǎn)的經(jīng)營性租賃、非核心業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的部分外包等，從而將固定成本轉(zhuǎn)化為可變成本，在危機(jī)出現(xiàn)時(shí)最大程度降低對(duì)企業(yè)財(cái)務(wù)和經(jīng)營的沖擊。

另一方面，建議探索通過共享方式獲取外部資源，例如人力共享、設(shè)備共享，從而基于市場和客戶的需求波動(dòng)快速調(diào)動(dòng)資源。

財(cái)務(wù)管控支撐：穩(wěn)健的財(cái)務(wù)管控有利于企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的早期識(shí)別、評(píng)估及預(yù)警

因固定資產(chǎn)投入大、利潤水平較低，物流交運(yùn)企業(yè)普遍面臨高負(fù)債水平和慢資金流動(dòng)的雙重壓力，一旦風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生，極易觸發(fā)因現(xiàn)金枯竭而導(dǎo)致的債務(wù)償還問題。

基于以上現(xiàn)實(shí)環(huán)境，物流交運(yùn)企業(yè)應(yīng)推行更穩(wěn)健的財(cái)務(wù)管理模式，一方面應(yīng)建立完善的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別評(píng)估體系，包括標(biāo)準(zhǔn)的安全財(cái)務(wù)指標(biāo)定義、準(zhǔn)確的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)收集、實(shí)時(shí)的指標(biāo)預(yù)警系統(tǒng)，以盡早識(shí)別潛在的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

另一方面，結(jié)合物流交運(yùn)企業(yè)重資產(chǎn)的行業(yè)特征，應(yīng)優(yōu)先控制負(fù)債率和保障現(xiàn)金流，控制債務(wù)危機(jī)發(fā)生的可能性，將風(fēng)險(xiǎn)扼殺在搖籃中。

數(shù)據(jù)底盤支撐：數(shù)據(jù)底盤將為體系內(nèi)的風(fēng)險(xiǎn)決策及風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)方案提供準(zhǔn)確且及時(shí)的輸入

考慮到物流行業(yè)普遍具有的運(yùn)營分散化、資產(chǎn)投入高的特征。建立“數(shù)據(jù)”抓手，可應(yīng)對(duì)企業(yè)管理分散的業(yè)務(wù)元素和控制潛在的高投入成本，為風(fēng)險(xiǎn)決策和應(yīng)對(duì)方案的管理提供輸入。

對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理全流程而言，數(shù)據(jù)是輔助企業(yè)識(shí)別和量化風(fēng)險(xiǎn)敞口、決定風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施、評(píng)估管理風(fēng)控及應(yīng)對(duì)措施的效果并進(jìn)行持續(xù)性風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測管理的重要輔助工具。因此，企業(yè)需建立準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)、智能的整體數(shù)據(jù)底盤以輔助風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制的落地。