戴定一：物流園區(qū)建設仍有重要戰(zhàn)略地位
物流園區(qū)的概念是從德國,、日本等物流比較發(fā)達的國家引入的,，近年來在我國發(fā)展很快,，已成為一個熱點投資領域,。發(fā)達國家的經(jīng)驗表明,，物流園區(qū)的價值主要體現(xiàn)為兩方面：一是形成物流集散的樞紐，可促進資源整合,，提高資源利用率,，并通過園區(qū)的公共服務與公共管理，規(guī)范市場,；二是作為物流網(wǎng)絡的節(jié)點,，通過合理布局，可實現(xiàn)促進全國或區(qū)域物流網(wǎng)絡的優(yōu)化,，收到提高效率,、降低成本之效。因此物流園區(qū)體系的建設對于發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)來說是基礎性的建設,，資源及市場的整合功能和網(wǎng)絡布局的合理性就成為評價物流園區(qū)建設成敗最重要的兩個要素,。
從我國的實踐來看，近年來物流園區(qū)建設進入了一個高速增長期,，在推動物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中發(fā)揮了重要的作用,，在今后的物流產(chǎn)業(yè)轉型升級中，物流園區(qū)的建設仍然處于一個重要的戰(zhàn)略地位,。但是也出現(xiàn)了不少問題,，有的甚至相當嚴重，必須認真對待,，尋求解決的思路,。其中最突出的問題有以下三點：
一是相當多的園區(qū)在資源整合方面，效率不高,。表現(xiàn)在占地面積大,，實際運營面積小，有的園區(qū)占地幾平方公里,，甚至數(shù)十平方公里,，結果不是土地資源閑置，就是挪作他用,；運營的部分未能實現(xiàn)預定的物流集散效應,，形成資源閑置。
二是同質化競爭嚴重,，園區(qū)之間競爭大于合作,，互聯(lián)互通的物流網(wǎng)絡體系建設緩慢。盡管政府部門發(fā)布了全國物流園區(qū)發(fā)展規(guī)劃,，也制定了若干指導物流園區(qū)建設的國家標準,，但由于土地、稅收等屬地管理制度,，難以實現(xiàn)園區(qū)布局的整體性,，園區(qū)之間的協(xié)同與合作也很艱難,。
三是供大于求與結構失衡并存。從園區(qū)資源利用率來看,，總體上呈現(xiàn)出供大于求的特征,，但是仍有些地區(qū)因寸土寸金，物流園區(qū)稅收回報率不高,，因此不被重視,，制約了當?shù)氐奈锪骱徒?jīng)濟的發(fā)展。
這些問題被業(yè)界稱為園區(qū)亂象,，是各地普遍存在的,，影響著園區(qū)的集散功能和整體網(wǎng)絡的合理布局。針對這些問題,，通常會認為需要加強政府的統(tǒng)一規(guī)劃和管理才能解決,。但是我們注意到在德國、日本等國家并沒有出現(xiàn)類似的亂象,，原因何在,？
比較分析之后可以看出一些基本原因，其中最主要的可能是三個：
一是從供給方面來看,，土地資源全部為政府所壟斷,，因此幾乎所有的園區(qū)背后都有政府支持的影子，園區(qū)建設實際上體現(xiàn)的是各級政府甚至是某些領導對于物流的理解或決策,，對于物流市場需求并不清晰,。大多數(shù)園區(qū)的建設實際上是以供給導向的，即以土地,、交通設施,、區(qū)位優(yōu)勢等作為園區(qū)建設的主要依據(jù)，先建設后招商,。于是物流園區(qū)被視同地產(chǎn)項目,，是以直接的稅收為依據(jù)的。
二是從需求上來看,，投資園區(qū)的需求并非來自物流市場,，實際上被資本增值的需求所取代，現(xiàn)在已經(jīng)很難分清一般地產(chǎn)項目與物流園區(qū)的區(qū)別和界限,。由于我國地少人多的國情,，所有能夠獲取土地的機會，無論物流園,、開發(fā)區(qū),、創(chuàng)業(yè)園、科技園等,，都會形成各種土地亂象,。過往的經(jīng)驗表明土地升值的效益遠遠超過實體經(jīng)濟的十倍,、百倍，于是獲取土地成了主要目標,，至于整合資源和合理布局的價值被當作了幌子和招牌,。
三是分稅制造成的地方利益競爭，影響著統(tǒng)一市場的形成,。國家,、省,、市,、縣、鄉(xiāng)都在建物流園區(qū),，難以協(xié)調(diào)彼此的利益,，難以形成網(wǎng)絡體系，因為大型網(wǎng)絡的集中納稅制度無法突破,。資源的閑置也就是必然的了,。
看來問題的根源，實際上是政府控制的土地供給與市場化的投資需求之間不適應,，加之分稅制對統(tǒng)一市場的分割,，造成了今天的矛盾，為我們未來的改革提示了方向,。這里涉及到土地和分稅制等底層的體制基礎,，看來短期內(nèi)難有根本的解決方案。但仍可以采取一些改良的措施,，即在現(xiàn)有的基本制度上,，減少政府的直接干預，增加市場機制的作用,。為此建議：
第一,，實行園區(qū)土地的租賃使用方式。此舉既可以降低物流園區(qū)的資產(chǎn)屬性,，抑制依賴土地升值的投資需求,，又可以降低園區(qū)投資成本，有利于降低社會物流費用,，還會減少政府依賴土地財政的沖動,。政府對于產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)控可以通過地租來實現(xiàn)，并做到微調(diào),。土地政策若不動產(chǎn)權,，則必然要考慮地租。
第二,，規(guī)范土地出讓的流程,，特別是針對園區(qū)立項中的長官意志和不透明,、不公平，要建章立制,，加強監(jiān)督和審計,，完善問責制。
第三,，政府重點支持與民生有關的物流園區(qū),，可低價甚至無償提供土地，但同時要嚴格監(jiān)管,，加速改造食品,、醫(yī)藥、?；返任锪骶W(wǎng)絡布局和全流程監(jiān)管,。此類園區(qū)在德國、日本等國家也是政府支持的重點,，用支持換監(jiān)管,，效果顯著。
以上幾條有利于形成比較穩(wěn)定的政策環(huán)境,。實踐證明政策環(huán)境比較穩(wěn)定,，企業(yè)和資本就會關注市場；政策環(huán)境多變,，企業(yè)和資本就會關注政府,，市場機制失效，市場化改革就成了一句空話,。
作者：中國電子商務物流企業(yè)聯(lián)盟專委會副主任戴定一
相關新聞：
0條評論
網(wǎng)友評論
