時(shí)間：2015-07-08 15:04:36 點(diǎn)擊：次
來源：中國商報(bào) 作者：

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值得一提的是，早在去年年底，國務(wù)院國資委方面就曾要求國航制定一份關(guān)于貨運(yùn)航空整合的建議方案，不過至今并沒有落實(shí)。而國航與國泰合資時(shí)，還簽有排他性協(xié)議。此次合并貨運(yùn)航空業(yè)務(wù)的想法，是由民航局提出和推動(dòng)的，目前國資委正在調(diào)研、選擇合并對象。

業(yè)內(nèi)人士皆知，與南北車屢屢斬獲海外訂單、助推高鐵“走出去”不同，三大國有航空的貨運(yùn)業(yè)務(wù)并不優(yōu)質(zhì)，商業(yè)模式也急需改變。如果要通過合并改變當(dāng)前的困境，就必須有EMS、中外運(yùn)這類掌握貨源的企業(yè)加入。因?yàn)椋壳叭髧泻娇盏娜洐C(jī)運(yùn)力，很大部分都投放在了需求最大的上海，而上海市場也同樣是國際快遞巨頭聯(lián)邦快遞、UPS、DHL的必爭之地。與國際快遞巨頭相比，貨運(yùn)航空公司的業(yè)務(wù)可謂“冰火兩重天”。

據(jù)了解，我國傳統(tǒng)的貨運(yùn)航空公司貨量的增長，與國內(nèi)機(jī)場貨運(yùn)的吞吐量增長完全不匹配，常年虧損。一家國有貨運(yùn)航空的管理人員曾表示，“機(jī)場吞吐量的增加，很大程度上受益于快遞貨量的增加，近五年來，快遞行業(yè)平均增長49.83%，跨境電商的平均增長也達(dá)到35%。然而，這樣的增長紅利，并沒有被東航、南航、國航等傳統(tǒng)航空公司享受，最近幾年，國內(nèi)的貨運(yùn)航空公司都在紛紛退租全貨機(jī)，國外的貨運(yùn)航空公司更是將自有的全貨機(jī)在沙漠中封存。”

與此同時(shí)，順豐、圓通等國內(nèi)快遞企業(yè)，則開始紛紛向天空滲透，組建自己的貨運(yùn)航空公司。截至2014年，率先成立自己的貨運(yùn)航空公司的順豐航空，就已經(jīng)擁有18架全貨機(jī)，盡管都是窄體機(jī)，但單純從飛機(jī)數(shù)量上看已經(jīng)超過了三大國有航空的任何一家。

競爭激烈 市場將加速分化

未來競爭最激烈的戰(zhàn)場將從“地上”轉(zhuǎn)入“空中”。

在激烈的市場競爭中，國有貨運(yùn)航空公司并沒有放棄貨運(yùn)航空市場的布局，而是不斷擴(kuò)大規(guī)模與實(shí)力，積極加入“空中”大戰(zhàn)。

國貨航以北京、上海為樞紐，先后開通了從上海始發(fā)通往法蘭克福、阿姆斯特丹、紐約、芝加哥、洛杉磯等國際，以及臺(tái)北、成都、重慶等國內(nèi)和地區(qū)的貨機(jī)航班。同時(shí)，依托國航的全球航線網(wǎng)絡(luò)，國貨航在全球的空運(yùn)航線達(dá)到332條，全球通航點(diǎn)達(dá)到166個(gè)。

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