時間：2016-03-22 17:26:27 點擊：次
來源：一財網(wǎng) 作者：章軻

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研究顯示，國家間的比較其實也是同樣的道理，從產(chǎn)品附加值來看，與美國、日本等發(fā)達國家相比，我國工業(yè)產(chǎn)品增加值率偏低，這意味著實現(xiàn)同樣多的商品銷售量、耗費同樣多的物流費用，但創(chuàng)造的增加值明顯偏低，也是導(dǎo)致“物流成本占產(chǎn)品價格”比重高的重要原因。此外，原材料分布、產(chǎn)業(yè)布局、生產(chǎn)地和銷售地距離，也會對物流費用占產(chǎn)品價格比重產(chǎn)生很大的影響。

王燕弓認為，我國物流行業(yè)已經(jīng)高度市場化了，物流費用是物流活動中各環(huán)節(jié)服務(wù)價值的正常體現(xiàn)，物流費用占商品售價的比例，完全由市場機制決定，只要符合市場規(guī)律，只要遵紀守法，無論是高還是低都是合理的。

“無論多遠地方生產(chǎn)的商品，無論物流費用占商品售價高低，只要有市場需求，就會有市場供給，物流服務(wù)本身其實已經(jīng)融入了商品，商品的價格體現(xiàn)的也是從原材料、加工、直至送到顧客手中的全過程服務(wù)，而其中的比例構(gòu)成完全由市場機制決定，根本無需別人操心。”王燕弓說。

那么，中國真實物流成本究竟高于發(fā)達國家?還是比人家低?

中國物流研究學者共同的看法是，一個國家的物流總費用由物流總量和單位物流成本共同決定。舉例來說，一件快遞15元是物流成本，寄送了10件快遞就是物流總量，一共花了150元就是物流總費用。如果討論成本問題只看總費用而無視發(fā)生的物流總量，就很容易得出錯誤的結(jié)論。

據(jù)美國交通運輸部(DOT)和中國國家統(tǒng)計局2011年的公開數(shù)據(jù)計算，美國的物流成本、運輸成本和公路運輸成本分別是中國的1.62倍、1.95倍和1.79倍。中國和美國每噸公里的物流成本分別是0.53元和0.86元、運輸成本分別是0.28元和0.54元，公路運輸成本分別是0.53元和0.94元。

2011年，美國物流成本是中國的1.62倍，但中國單位GDP物流活動總量是美國的3.4倍，因此計算后得到的“物流總費用占GDP比率”中國是美國的2.1倍(3.4除以1.62)。王燕弓說，可見，我國“物流總費用占GDP比率高”的根源是物流總量大而不是物流成本高，而物流總量大是由我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、發(fā)展階段、資源分布、產(chǎn)業(yè)布局、人口規(guī)模、國土面積、運輸結(jié)構(gòu)、物流管理水平等多個因素共同決定的。

“物流總費用的多少應(yīng)當交給市場決定，通過行政手段直接干涉物流總量或物流成本都是困難和不現(xiàn)實的。”王燕弓對記者說，目前我國的物流成本并沒有處于不合理的高水平，實際上我國的物流服務(wù)價格，特別是運輸價格長期處于在較低水平，物流企業(yè)、運輸企業(yè)之間主要依靠低價相互競爭，甚至采用非法方式謀求成本優(yōu)勢，如公路運輸?shù)某d超限和非法改裝、偷逃高速公路通行費等。

而盲目追求低成本背后所隱藏的是社會成本的增加，包括基礎(chǔ)設(shè)施的損毀、交通事故的發(fā)生、國家稅費的流失、公共債務(wù)的增加等等。

王燕弓說，世界銀行的物流績效指數(shù)(LPI)考核包括通關(guān)效率、貨物及時性、運輸價格等一系列綜合因素，其中對物流成本的衡量是統(tǒng)一按照40英尺標準集裝箱的運價來進行比較，通關(guān)效率和貨物及時性是按天數(shù)來進行比較，可見絕對值的比較才更加客觀有效。

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