時間：2016-08-09 10:13:34 點擊：次
來源：中國交通新聞網(wǎng) 作者：

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我國沿海港口雖然吞吐量位列全球第一，但仍處于第一代航運中心發(fā)展階段，以生產(chǎn)要素配置、基礎航運為主，軟實力不足、可持續(xù)性弱。隨著國家“一帶一路”倡議的不斷推進，港口企業(yè)轉(zhuǎn)型升級迎來巨大發(fā)展機遇。那么，港口企業(yè)應該如何抓住機遇，創(chuàng)新發(fā)展？

目前，我國已成為世界制造業(yè)中心，港口吞吐量全球第一，但經(jīng)濟總體仍處于投資驅(qū)動階段，港口處于第一代航運中心發(fā)展階段，以生產(chǎn)要素配置、基礎航運為主，依然存在軟實力不足、可持續(xù)性弱、沿海內(nèi)陸銜接不夠、港城互動弱、港口運營模式單一等問題。

□現(xiàn)狀 港城互動弱、港口運營模式單一

港口軟實力不足

我國港口以貨物裝卸為主導業(yè)務，依賴腹地的外貿(mào)實力和本地工業(yè)競爭力，港口吞吐量極易隨生產(chǎn)制造業(yè)中心的轉(zhuǎn)移而轉(zhuǎn)移，可持續(xù)性發(fā)展弱。

我國港口與世界航運中心的構(gòu)成要素相比，在航運服務、金融、法律、保險等產(chǎn)業(yè)鏈條方面仍存在較大差距。以上海港為例，雖然集裝箱吞吐量位于全球第一，但根據(jù)《新華—波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)報告（2016）》上海港在全球十大國際航運中心位列第六。

我國港口還普遍存在競爭無序、建設相對過剩、腹地重疊、貨物單一、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)同質(zhì)化、相互合作協(xié)調(diào)少等問題。2015年全國港口貨物吞吐量排名前十位中，唐山港、天津港、煙臺港、青島港、日照港的運輸產(chǎn)品基本均以煤炭和礦石等大宗物資為主。

沿海與內(nèi)陸銜接不夠

“一帶一路”倡議強化了東、西雙向開放的格局，但由于港口既有的區(qū)位、產(chǎn)業(yè)、對外貿(mào)易優(yōu)勢，在今后相當長一段時期，東部沿海地區(qū)仍將是我國對外開放的重要陣地，其與內(nèi)陸地區(qū)的銜接將明顯不夠。

主要表現(xiàn)為：東部沿海地區(qū)港口鐵水、水水中轉(zhuǎn)比例低，集疏運主要依靠公路，大大限制了腹地范圍。例如，天津港67%的大宗散貨、98%的集裝箱依靠公路運輸，鐵路運輸量嚴重不足，港口腹地范圍狹小，約70%的散貨、超過80%的集裝箱貨源來自京津冀地區(qū)，港口對西北部地區(qū)帶動不足；上海港鐵路集裝箱集疏運量僅占1%，利用長江轉(zhuǎn)運貨物量僅占8%，江海聯(lián)運優(yōu)勢并未有效發(fā)揮，導致上海港90%以上的集裝箱貨物都集中在長三角地區(qū)。美國洛杉磯港鐵路集裝箱比例高達43%，德國漢堡港也有30%的集裝箱依賴鐵路運輸。再加上我國中、西部地區(qū)外向型交通受限，對外開放度不高，國際貿(mào)易量較低，地區(qū)發(fā)展不均衡。

港口經(jīng)營業(yè)務面窄

目前，我國大部分港口的經(jīng)營集中在港口相關(guān)領域，以貨物裝卸、物流倉儲、造船業(yè)為主，經(jīng)營模式單一，業(yè)務面窄，服務對象多以本國本區(qū)域為主。而香港和記黃埔在全球擁有29個碼頭、162個泊位，在我國大陸、香港及全球航運貿(mào)易中占比分別為50%、25%和14%。該集團通過建立全球港口經(jīng)營網(wǎng)絡，在集裝箱業(yè)務上占據(jù)主導地位。這種模式值得借鑒。

“一帶一路”倡議將助推沿海內(nèi)陸雙向開放。這既能提升東部開放水平，又將加快西部開放的步伐，加強互聯(lián)互通，構(gòu)建內(nèi)陸、沿邊和沿海地區(qū)全面開放格局。其中，發(fā)揮市場調(diào)節(jié)資源配置的決定性作用，是我國港口發(fā)展需要重點解決的問題。

□機遇

加快全球運營步伐 促進沿海內(nèi)陸雙向開放

“一帶一路”倡議是我國參與經(jīng)濟全球化發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展的必然選擇。經(jīng)濟全球化背景下，海運對經(jīng)濟發(fā)展起著重要支撐作用。目前國際貿(mào)易總運量中的2/3以上由海洋運輸承擔，全球80%以上的經(jīng)濟總量集中于沿海200公里的腹地范圍。2013年我國成為世界第一貨物貿(mào)易大國，海運貨物貿(mào)易額占我國對外貿(mào)易總額的65%左右，且90%以上的外貿(mào)貨物通過海運完成。

因此，以全球視野看，“一帶一路”倡議將對外促進優(yōu)勢資源資本輸出，加快我國港口走出去參與全球重點港口建設運營步伐；以國家視野看，其將促進沿海內(nèi)陸雙向開放，優(yōu)化城鎮(zhèn)化總體格局，加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，促進東中西部優(yōu)勢互補、協(xié)調(diào)發(fā)展，通過發(fā)展海洋經(jīng)濟，港口發(fā)展向服務型、知識型港口模式轉(zhuǎn)變，進一步提升東部開放水平。

同時，新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略為港口升級發(fā)展帶來機遇。過去30多年間，我國利用低勞動力成本、低環(huán)境成本、低用地成本在國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中取得競爭優(yōu)勢。但由于高物流成本、高交易成本、高生產(chǎn)性服務業(yè)成本，導致我國企業(yè)的競爭優(yōu)勢越來越小，尤其是我國企業(yè)的物流成本占銷售額的比例高達20%—40%，發(fā)達國家僅為9.5%—10%。如今，國家提出新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略，要求以城市群為主體形態(tài)，大城市要優(yōu)化內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)、促進城市緊湊發(fā)展，構(gòu)建“兩橫三縱”城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略格局，促進城鎮(zhèn)化格局更加優(yōu)化。這需要港口進一步發(fā)揮國際航運功能，支撐國家對外開放，同時帶動中西部內(nèi)陸地區(qū)及港城轉(zhuǎn)型發(fā)展。

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