時(shí)間：2016-09-13 09:47:38 點(diǎn)擊：次
來源：鈦媒體 作者：劉曠

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第二個(gè)，由于擴(kuò)張成本非常高，這種自建物流的O2O配送模式相比眾包模式而言，在前期的規(guī)模擴(kuò)張速度上會(huì)進(jìn)展緩慢，很容易失去市場(chǎng)先機(jī)。一旦其他的平臺(tái)在某一個(gè)城市已經(jīng)建立起了規(guī)模和壁壘，這個(gè)時(shí)候要打進(jìn)該城市的難度與成本就會(huì)更高。

(四)貨運(yùn)O2O模式

1.同城貨運(yùn)

神盾快運(yùn)、運(yùn)拉拉、1號(hào)貨的、藍(lán)犀牛、速派得等則是一類同城貨運(yùn)O2O平臺(tái)也正在受到資本的追逐，這類平臺(tái)的出現(xiàn)就是為了解決貨主與車主之間信息不對(duì)稱而誕生。

其實(shí)從整個(gè)市場(chǎng)需求的角度來看，同城貨運(yùn)還是具有相當(dāng)大的市場(chǎng)規(guī)模。貨主與車主之間的信息不對(duì)稱問題就給了同城貨運(yùn)O2O一個(gè)巨大的生存空間，通過智能匹配與推送，這類O2O平臺(tái)能夠在第一時(shí)間匹配離用戶最近最適合的車主去為貨主服務(wù)，既節(jié)省了貨主的時(shí)間成本，也提升了車主的運(yùn)營效率。所以，數(shù)據(jù)分析與智能匹配對(duì)于貨運(yùn)O2O來說至關(guān)重要。

其次，對(duì)于廣大的私家貨車主們來說，目前存在兩個(gè)比較嚴(yán)重的現(xiàn)象。一個(gè)現(xiàn)象是目前國內(nèi)整體的貨車市場(chǎng)體量非常大，可是卻有相當(dāng)一部分貨車主們并沒有什么盈利收入來源，貨運(yùn)O2O的出現(xiàn)定然會(huì)受到這些車主們的大力歡迎；另一個(gè)現(xiàn)象就是返程的浪費(fèi)，目前油費(fèi)、貨車維修費(fèi)等成本都在不斷上升，如何降低返程的空載率提升利潤率也成為了車主們焦慮的問題，貨運(yùn)O2O同樣也滿足了這部分車主的需求。

目前國內(nèi)同城貨運(yùn)的O2O平臺(tái)非常之多，據(jù)統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前整個(gè)國內(nèi)的貨運(yùn)O2O平臺(tái)已經(jīng)多達(dá)200家，還有很多同城、長途兼做的貨運(yùn)O2O平臺(tái)，市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將十分慘烈，很難想象這個(gè)地方又將血海一片。因?yàn)閷?duì)于同城貨運(yùn)市場(chǎng)來說，也是血海一片。

貨運(yùn)對(duì)于大部分的貨主來說，實(shí)際上是一個(gè)低頻事件。很多貨主一年難得會(huì)叫幾次貨主，大部分的貨運(yùn)需求都是來自一些工程、企業(yè)間的需求。這還不算什么，最妨礙貨運(yùn)O2O的發(fā)展壯大實(shí)際上還是源于信任問題。對(duì)于貨主來說，要將如此重大的一批貨物全部交給司機(jī)運(yùn)送，多少會(huì)有些不放心，這一點(diǎn)實(shí)際上與物流眾包模式非常像。這樣就要求平臺(tái)對(duì)于貨車司機(jī)端要進(jìn)行嚴(yán)格把控，同時(shí)對(duì)于整個(gè)運(yùn)送過程也要有嚴(yán)格的監(jiān)督，否則一旦出了問題，平臺(tái)難辭其咎。

貨運(yùn)O2O的標(biāo)準(zhǔn)化問題就更難把控了，每臺(tái)貨車的大小不同、所承載的重量不同、貨主們發(fā)送貨品重量大小也相差較大、價(jià)格變化幅度也會(huì)比較大……整個(gè)貨運(yùn)O2O市場(chǎng)存在太多的不確定因素和非標(biāo)準(zhǔn)化因素。此外，對(duì)于很多有著貨運(yùn)需求的企業(yè)來說，一般都需要長期穩(wěn)定可靠的貨運(yùn)司機(jī)，一旦通過平臺(tái)找到了合適的貨運(yùn)司機(jī)，發(fā)生跳單的可能概率就會(huì)非常大。

2.搶單模式

不可否認(rèn)，滴滴快的的搶單模式創(chuàng)造了一種成功的商業(yè)模式，這也受到了貨運(yùn)O2O平臺(tái)諸如貨拉拉、羅跡物流等平臺(tái)的效仿。與同城貨運(yùn)O2O平臺(tái)的智能匹配模式不同，貨拉拉、羅計(jì)物流則采用車主搶單的模式。

不過對(duì)于貨運(yùn)的搶單模式，劉曠卻抱有一種不是特別看好的態(tài)度。打車是高頻事件，叫貨車卻是低頻事件，一個(gè)低頻的事件如何才能調(diào)動(dòng)貨車司機(jī)的積極性？難道這些貨車司機(jī)在每天接不到幾單的情況下也會(huì)像出租車司機(jī)一樣踴躍去搶單？對(duì)于一些大城市來說，還稍微好點(diǎn)，畢竟人口集中需求相對(duì)來說也會(huì)多一點(diǎn)，而在一些小城市需求根本就無從談起。所以說，所謂的貨車搶單模式仍然只是智能匹配，無法實(shí)現(xiàn)滴滴快的的叫車規(guī)模效應(yīng)，并不是任何行業(yè)都能適合滴滴快的叫車模式，還需要根據(jù)行業(yè)的特性來決定。

3.跨城貨運(yùn)

區(qū)別于同城貨運(yùn)，諸如快狗速運(yùn)、云鳥配送、貨車幫、運(yùn)滿滿、物流小秘等平臺(tái)并不只做同城貨運(yùn)市場(chǎng)，同時(shí)他們也會(huì)做長途貨運(yùn)市場(chǎng)，而運(yùn)策網(wǎng)、省省回頭車則專注于做中長途返程貨運(yùn)。在解決車主與貨主的信息對(duì)稱問題上，跨城貨運(yùn)O2O與同城貨運(yùn)的出發(fā)點(diǎn)是一致的。

不過相比同城貨運(yùn)而言，跨城貨運(yùn)的不確定性就更大了。首先就是貨品安全問題，貨品的安全系數(shù)要比同城貨運(yùn)更低，同城貨運(yùn)如果是比較貴重的貨品，貨主還可以跟著貨車一起隨行。但是長途貨運(yùn)舟車勞頓，同時(shí)在高速上的危險(xiǎn)系數(shù)也增加了，貨主很難隨同，也無法追蹤監(jiān)測(cè)車主的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)，貨品的安全問題毫無疑問將是個(gè)大問題。要打破信任障礙對(duì)于長途貨運(yùn)來說至關(guān)重要。

其次則是司機(jī)的人身安全問題，長途貨運(yùn)開車時(shí)間長，很多司機(jī)都有可能會(huì)疲勞駕駛。盡管很多平臺(tái)都與保險(xiǎn)公司達(dá)成了合作，但是一旦貨車司機(jī)在中途出現(xiàn)了交通事故，平臺(tái)是否要承擔(dān)一定的事故責(zé)任，這個(gè)目前在法律上也存在一定的空白。

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