新零售下 如何做B2B物流的最后一公里
所以我覺得多級分倉這個體系它一定是靠前端有數(shù)據(jù)支持,，但是作為我們物流和最后一公里的企業(yè)來說我們只要把這套倉配一體的體系搭建好等著他們來就可以了,。
第三個：要從單純的運力提供走向全鏈條的解決方案
過去我們跟很多甲方的企業(yè)在交流，早幾年的時候甲方會覺得,，找你們,，你們是做物流的,，首先都問我們有沒有車，有多少車,，有沒有資產(chǎn),，時效怎么樣?他更多關注運輸?shù)哪莻€環(huán)節(jié)。但是這幾年其實你會發(fā)現(xiàn)很多企業(yè)他要的不僅僅是把貨物從A點運到B點,，他其實要的是一個全鏈條的解決方案,，這個全鏈條的解決方案我理解它至少應該包含四個范疇：
第一個就是運輸，當然這個運輸他其實要走定制化的解決方案,，家居的物流跟門店的配送完全是兩個行業(yè),，你必須提供細分的解決方案,。
第二個就是倉儲，倉配一體,，倉和配全部交給你,，而且提供的系統(tǒng)，WMS跟TMS一定是打通的,。
第三就是技術,，這里面會運用到很多互聯(lián)網(wǎng)和IT的技術，排線,，管車,，包括雙方系統(tǒng)的一些跨平臺的系統(tǒng)等等。
最后就是金融,，因為原來我們經(jīng)常開玩笑說物流行業(yè)遠看是勞動密集型產(chǎn)業(yè),，近看是資金密集型產(chǎn)業(yè)。因為你會發(fā)現(xiàn)中國的物流行業(yè)做多大取決于什么?你可能說取決于服務,，取決于它的運營效率,，有關，但是關聯(lián)不是那么大,，跟它的資金量最密切相關,。中國所有產(chǎn)業(yè)里面融資難度最大的就是物流，制造業(yè)他可以提供他的廠房,，用他的設備去抵押。物流行業(yè)拿什么?車都不是他的,，他用什么去抵押,，他拿不到貸款，他沒有錢去撬動更多的生意,。
在這個過程當中我們把物流的幾個細分列表拆出來開,，問題最大的在哪里?首先我們看2C的物流，我覺得現(xiàn)在2C的物流,，不管是B2C還是C2C,，像快遞、外賣,，包括現(xiàn)在有很多跑腿的物流,，像閃送、人人快遞,，我覺得做得非常成熟,，非常好。
但是B端的物流還非常弱,，干線稍微好一點,，因為干線會有整車和零擔,，同時還有更多的合同物流企業(yè)，但是最弱的在哪?在B2B的城配,，最后一公里,，你講到城配你幾乎想不起來中國有什么大企業(yè)，尤其是全國化的,。所以我覺得最大的痛點就在這個問題,，如果你要解決新零售的問題，解決供應鏈的問題,，如果最后一公里在拖后腿幾乎是不可能的事情,。
二、“城市配送”現(xiàn)狀
城配過去在大家腦海里面可能是一個比較邊緣化的,，路邊攤,。我覺得它其實是一個非常大的行業(yè)。跟快遞行業(yè)相比,，快遞去年是4200億,，12年還是1000億，增速很快,，但是城配有1萬億,，整整是它的2.5倍;人員，中國有1300萬的城配司機,，但是中國的快遞從業(yè)人員只有203萬;出租車司機,，舉個例子，杭州有1萬多的出租車司機,，但同城貨車司機有6萬,，基本上你會發(fā)現(xiàn)每一個城市無論大小城配貨車司機都比出租車司機高2倍到5倍之間不等。
第二個特征我覺得就是很亂,，亂體現(xiàn)在三個地方：
第一,，沒有管理的主體。出租車至少還有出租車公司在管;但是城配的貨車沒有管理主體,，說不清楚是誰在管的,，各自為政。
第二個,，準入門檻很低,。出租車至少還要發(fā)個牌照，但是城配沒有準入門檻,，你只要有駕照有錢,，哪怕你貸款也可以，你買得起貨車你都可以進這個行業(yè),。但是也沒法控制,，因為這是一個市場化的行為,，你沒法通過行政手段去控制。同樣正因為準入門檻低,，所以導致政府或者監(jiān)管部門對它也不太重視,，體現(xiàn)他有沒有路權。
第三個,，沒有標準,，價值標準、服務標準,、安全標準,，什么也沒有。
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