準(zhǔn)確認(rèn)識并科學(xué)對待物流成本核心問題成為影響我國未來物流發(fā)展政策導(dǎo)向和具體措施的重大問題，有助于深化對于物流成本的認(rèn)識、精準(zhǔn)推進(jìn)物流降本增效。

推進(jìn)物流降本增效是深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的主要內(nèi)容，也是促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展的重要抓手。國家層面從不同領(lǐng)域安排了物流降本增效的具體舉措。

但是，關(guān)于物流成本的核心問題以及降本增效主要方向也有著不同的認(rèn)識。核心爭議在于“社會物流總費(fèi)用與GDP的比值”是否可用于衡量物流成本高低，更甚至于通過“我國社會物流總費(fèi)用與GDP的比值是發(fā)達(dá)國家的2倍”，從而得到“我國物流成本是發(fā)達(dá)國家的2倍”這樣的結(jié)論？

絕大多數(shù)研究都認(rèn)為我國社會物流成本水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家。這一觀點(diǎn)成為眾多政策制定的出發(fā)點(diǎn)。但是，也有一些研究者提出了“中國的單位物流成本遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家”“將物流成本與GDP進(jìn)行比較存在誤導(dǎo)性”等不同的觀點(diǎn)。

降低物流成本不等于降低物流總費(fèi)用與GDP的比值

物流屬于引致需求，因此物流成本衡量的是企業(yè)或者行業(yè)投入產(chǎn)出過程的中間值，而社會物流總費(fèi)用則是對企業(yè)或行業(yè)的物流成本進(jìn)行加總，在此過程中便隱藏了產(chǎn)業(yè)特征、商品價值等中間過程信息。在不考慮行業(yè)屬性的情況下，社會物流總費(fèi)用只反映市場供求的相對價格，其絕對數(shù)值沒有任何解釋意義。尤其是在第三方物流市場比較發(fā)達(dá)的情況下，物流需求企業(yè)外包的物流費(fèi)用總額便是第三方企業(yè)的物流總收入。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級和市場分工不斷深化，制造業(yè)對于物流需求的精準(zhǔn)和復(fù)雜程度要求更高，社會物流費(fèi)用總額增速將會高于經(jīng)濟(jì)增長的速度，因此，物流總費(fèi)用與GDP的比值反而可能會增加。

此外，GDP衡量的是社會新創(chuàng)造的增加值，物流成本屬于中間投入，而物流的中間投入值與產(chǎn)業(yè)的最終增加值的取值范圍取決于產(chǎn)業(yè)的自身特性，沒有固定的評判標(biāo)準(zhǔn)，比值甚至可能大于100%。因此降低物流成本不等于降低物流總費(fèi)用與GDP的比值，物流總費(fèi)用與GDP相比只能說明創(chuàng)造單位增加值物流產(chǎn)業(yè)的投入情況，可以反映行業(yè)的相對規(guī)模，但并不能代表一個國家物流成本的高低。

只追求降本而忽視增效不利于結(jié)構(gòu)調(diào)整

美國的發(fā)展歷程表明，工業(yè)化進(jìn)程和物流總費(fèi)用與GDP的比值高度相關(guān)，因此，有觀點(diǎn)認(rèn)為推進(jìn)我國物流成本降低的根本舉措在于優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。似乎我國工業(yè)化進(jìn)程完成之后，我國的物流成本會自然而然地降低。該觀點(diǎn)只關(guān)注了表面的相關(guān)性，并沒有對背后的原因進(jìn)行深入分析。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的推進(jìn)，產(chǎn)業(yè)分工越來越細(xì)化、產(chǎn)業(yè)鏈條越來越長，工業(yè)流程也越來越復(fù)雜，導(dǎo)致物流時間、物流成本在產(chǎn)品總時間和產(chǎn)品總成本中所占比重不斷提高，物流成本會呈現(xiàn)直線上升。

美國之所以在推進(jìn)工業(yè)化的過程中實(shí)現(xiàn)了物流成本的下降，更重要的是從20世紀(jì)80年代開始推廣和實(shí)踐供應(yīng)鏈管理和物流外包等先進(jìn)的管理方法，優(yōu)化了供應(yīng)鏈流程，將非核心的物流業(yè)務(wù)外包，更專注于核心競爭力，從而帶來了物流市場的繁榮發(fā)展。美國埃森哲公司經(jīng)研究證實(shí)，美國實(shí)施供應(yīng)鏈管理可使運(yùn)輸成本下降5%至15%、庫存下降10%至30%，整個供應(yīng)鏈運(yùn)作成本下降10%至25%，企業(yè)訂單處理周期縮短35%。我國只有建立和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，實(shí)施精細(xì)供應(yīng)鏈物流管理，才能在推進(jìn)工業(yè)化的進(jìn)程中實(shí)現(xiàn)社會物流總費(fèi)用的下降。

物流成本在不同產(chǎn)業(yè)發(fā)揮的作用不同，若只注重追求物流成本的降低，而忽視了降本增效的根本用意，反而不利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整。以運(yùn)輸成本為例，從不同行業(yè)的物流成本結(jié)構(gòu)來看，產(chǎn)品價值較低的行業(yè)其運(yùn)輸成本的比例越高，鋼鐵、煤炭等去產(chǎn)能重點(diǎn)行業(yè)運(yùn)輸成本占比甚至高達(dá)50%以上，運(yùn)輸成本是此類行業(yè)物流成本控制的重點(diǎn)。而對于醫(yī)藥、汽車這類產(chǎn)品價值高、物流運(yùn)作相對復(fù)雜的行業(yè)來說，倉儲和配送的成本遠(yuǎn)高于其他行業(yè)。如果以降低運(yùn)輸成本為重點(diǎn)推進(jìn)物流業(yè)降本增效，反而對一些低端產(chǎn)業(yè)更有利，不符合供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的發(fā)展方向和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級的根本目標(biāo)。

提高物流作業(yè)效率是降成本的根本途徑

降低物流成本是提高企業(yè)運(yùn)行效率的重要手段，而提高物流作業(yè)效率才是降低物流成本的根本途徑。目前，政府正在深化“放管服”改革，積極落實(shí)全面取消政府還貸二級公路收費(fèi)、實(shí)施鮮活農(nóng)產(chǎn)品“綠色通道”政策、規(guī)范和減少港口收費(fèi)、減輕貨運(yùn)車輛檢驗(yàn)檢測費(fèi)用負(fù)擔(dān)等降費(fèi)措施，2016年交通運(yùn)輸行業(yè)降低物流成本558億元，真正使物流企業(yè)得到了實(shí)惠。但是，在市場化運(yùn)作的物流環(huán)境下，政府主導(dǎo)的降本空間畢竟有限，尤其是“減、免、補(bǔ)”等目前采用的降本措施更有可能造成市場競爭的不公平。

更重要的是發(fā)揮物流企業(yè)的主體作用，轉(zhuǎn)變以“成本”的視角來看待物流業(yè)的傳統(tǒng)觀點(diǎn)，以“增值”的全新認(rèn)識看待物流行業(yè)的發(fā)展，通過提高效率來創(chuàng)造更多的時間價值和空間價值，服務(wù)于實(shí)體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。尤其是“互聯(lián)網(wǎng)+高效物流”的發(fā)展，為零散物流資源整合和優(yōu)化高端物流市場供給提供了新的機(jī)遇，未來的物流行業(yè)在組織化、集約化、網(wǎng)絡(luò)化等方面增效的潛力非常大。

物流成本有高低之分，但是社會物流總費(fèi)用與GDP比值則無高低優(yōu)劣之分。在充分的競爭環(huán)境下，物流成本是由物流市場的供求決定的，同時也是反映市場供求狀況的主要指標(biāo)。因此，推進(jìn)物流降本增效，一方面要著重創(chuàng)造公平的市場環(huán)境，深化“放管服”改革，消除制約物流企業(yè)規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的制度與政策，推動出臺物流企業(yè)異地設(shè)立非法人分支機(jī)構(gòu)、增設(shè)經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)便利化的政策措施；與此同時，更要規(guī)避“減、免、補(bǔ)”等人為制造物流企業(yè)不公平競爭的政策措施，保持市場預(yù)期的穩(wěn)定性，尊重物流企業(yè)的市場主體地位，注重發(fā)揮市場的決定性作用。