時間：2017-03-22 10:32:11 點擊：次
來源：鈦媒體 作者：李玉楊

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由古至今，快遞這個與時間爭利的行業(yè)從未放棄在速度上的努力。及至順豐上市，無論借殼或轉(zhuǎn)投海外，有實力的民營快遞均已登上資本之巔，但如同歷朝之盛世，盛極而衰也是無法逃脫的宿命。

換句話說，無論是國際快遞、城際快遞，在遠距離運輸上正在無限接近天花板，火車、汽車、飛機，這些常規(guī)運輸手段終究是有著物理限制，能夠再做文章的，只有成本控制而非提升效率。而唯獨在物流末端的同城配送之間，存在著很大的提升空間。但在現(xiàn)有條件下提出系統(tǒng)性解決方案的快遞企業(yè)卻寥寥無幾。

就目前來看，利用無人機解決末端配送能力的方案是遠水解不了近渴。而運用共享經(jīng)濟模式的眾包物流至少在目前具備很強的可行性。這其中既有人人快遞以言志的先行者，也有達達配送這種背靠資本的黑馬。

過去的一年，對于傳統(tǒng)物流企業(yè)是開花結(jié)果的采摘季；而對于眾包物流來說，卻算不上好過。這其中達達配送在自營O2O的路上一去不復(fù)返，而人人快遞仍舊摸著石頭過河，最近更是進行戰(zhàn)略調(diào)整，將App更名為人人快送。

同城配送的未來競爭力

在我看來，討論「最后一公里配送」難題在視角上太過狹隘；事實上，同城配送在整體上皆可看作是末端，因為端到端的配送模式，將極端考驗效率與成本的配比。

不得不承認，很多時候傳統(tǒng)快遞企業(yè)對于C端消費者預(yù)期控制往往會在末端的同城配送環(huán)節(jié)嚴重降低。除非是加急件，對于絕大多數(shù)的網(wǎng)購用戶而言，準時要比及時更為重要，時間可控也就意味著給予用戶更多的彈性選擇。

人人快送將配送時間縮短到了「5公里35分鐘，每增加1公里增加6分鐘」，也就意味著對于大多數(shù)人而言，以往一天的等待時間可以縮短至半小時左右。而人人快送的競爭對手們，比如達達快送、閃送也將一小時作為同城配送的宣傳點。實際情況則更為樂觀，根據(jù)人人快送公布的數(shù)據(jù)：

在北京市場，距離3公里的訂單平均送達時間16分鐘，距離10公里的訂單平均送達時間40分鐘。

消費者預(yù)期控制于快遞行業(yè)的特殊性在于：其并完全不遵循「消費者滿意度與實際滿足程度成正比,與預(yù)期滿足程度成反比」這樣一個定例。首先就是因為各大快遞企業(yè)對末端同城配送的時間控制往往都能精確到一天，相對于國際以及城際訂單的配送時間，末端配送的時間占比并不大，所以用戶對于末端的速度快慢感知不明顯。其次，無論是訂單配送過早或過晚，對于消費者個人計劃而言都是變量，無法有效把控，從而波及用戶體驗。

眾包物流的優(yōu)點就是消除時間的不確定性，讓快遞等人；而這一前提則是需要有一定的市場規(guī)模。

眾包物流如何突破？

僅從模式來看，眾包物流對于末端配送有著先天的優(yōu)勢，但為何現(xiàn)實發(fā)展卻頗為坎坷？

客觀來說，所謂政策風險、安全風險都不足以成為眾包物流模式成功與否的決定性條件。盡管在人人快送在誕生之初曾引起叫停風波，對于眾包物流也有質(zhì)疑，但是最終問題核心在于標準化服務(wù)能力的欠缺。如人人快遞在更名聲明上的無奈：

因為人人“快遞”的名稱類似于順豐快遞、申通快遞等傳統(tǒng)的快遞公司，讓人一聽到此名就會自動帶入服務(wù)類型，所以人人快遞客服經(jīng)常會接到咨詢電話：“從北京發(fā)快遞到廣州怎么收費？”等問題。人人快遞的名稱無法準確充分的將服務(wù)傳達給用戶，是此次App更名的根本初衷。

人人快遞早期因名字被自動歸類為快遞類企業(yè)，這不僅僅禁錮了創(chuàng)業(yè)企業(yè)的發(fā)展方向，并且直接將自己拉到了傳統(tǒng)快遞企業(yè)的對立面，樹為靶子，還曾引起叫停風波，而閃送、達達們雖然也提供一樣的服務(wù)，卻從未遭遇類似的煩惱。追根溯源，眾包模式主要目的是利用閑置人力資源，幫捎帶、幫購買、幫打聽、幫出力、幫排隊、找人陪等業(yè)務(wù)同配送本應(yīng)一體同源，企業(yè)最終享受到的是資源優(yōu)化配置所帶來的紅利，而不是從民營快遞業(yè)碗里搶飯吃。而人人快送更名之外，也在極力糾偏用戶心目中的的定位偏差，告知用戶人人快送是同城專人直送的服務(wù)形象。

其次，在金融行業(yè)，風控體系往往是金融企業(yè)盈利與否的關(guān)鍵。而標準化服務(wù)能力之于眾包物流就類似風控之于金融一樣重要。諸多對眾包物流的安全質(zhì)疑其實完全可以歸結(jié)到對于其能否提供標準化服務(wù)能力的質(zhì)疑上。

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